一、国外研制成电动车辆新的动力源——超级电池（论文文献综述）
周静[1]（2019）在《燃料电池混合动力叉车动力系统设计与仿真》文中认为随着工程机械领域快速发展以及国家对新能源、环保方面的重视,节能环保和绿色低碳成为工程机械发展的新方向。目前市场上主流产品主要以内燃机叉车、电动叉车为主。由于内燃机叉车污染严重,而电动叉车续航能力差、效率低下,均不能满足未来市场的需求,发展燃料电池和蓄电池混合动力新能源节能叉车是满足未来市场需求的必然选择。本文以5吨燃料电池混合动力叉车为研究对象,对叉车的动力系统进行仿真研究。首先对储存电能的储能系统的连接方式和工作模式进行探究,选定了超级电容与DC/DC变换器串联,并与蓄电池并联的混合储能结构。在综合分析对比了燃料电池叉车各种动力系统方案的优缺点,确定燃料电池与蓄电池、超级电容的混合动力系统结构,确定其驱动工作模式。在详细介绍燃料电池混合动力叉车的主要部件的工作原理及其特点的基础上,对叉车混合动力的主要部件进行选型和主要参数进行匹配。分别确定了质子交换膜燃料电池、镉镍蓄电池、双电层式超级电容、交流异步电机、Buck-Boost型升降压双向变换器等组成动力系统。在满足负载功率需求的要求下,对叉车动力系统的各个主要部件进行初步的参数匹配。在充分分析动力系统各个主要部件的特性后,在simulink中建立各部件仿真模型,并依据叉车的工况特点提出混合动力系统控制策略,通过后向仿真建模的方法,以动力性、燃料经济性为目的,对动力系统进行仿真实验,其结构与未加入超级电容的叉车动力系统进行对比,结果显示本文的燃料电池、蓄电池和超级电容相混合的结构能满足叉车的动力需求,在使用制动势能回收和负载势能回收技术后,在仿真60个循环工况后,使用氢气6.54Kg,整个动力系统节能效果显着,并且延长了叉车的使用时间,而且在加入超级电容后,能充分吸收负载的波动,保护蓄电池。本文所提的混合动力系统结构不仅提高叉车的使用经济性,而且提高了叉车的动力系统主要部件的使用寿命。
韩峰[2]（2018）在《特斯拉公司战略定位与盈利模式分析》文中研究表明随着石油资源日趋枯竭,世界性能源危机日益严峻,全球气候变暖、大气污染的危害不断加剧,各国政府及汽车企业普遍认识到节能和减排是未来汽车行业技术发展的主攻方向,新能源汽车取代传统汽车已是大势所趋。发展新能源汽车特别是电动汽车是缓解和改善当前汽车产业困境的重要途径。特斯拉汽车作为新能源纯电动车的领军企业,创造了一个全新的用互联网思维制造汽车的理念,同时也开辟了一个全新的汽车细分市场。知己知彼,百战不殆。对将要进入新能源汽车市场的国内企业来说,灵活地学习和借鉴特斯拉汽车成功的经验,同时避开新能源汽车的劣势是非常重要的。希望通过本文的研究,能发现一些可供中国汽车企业借鉴的成功经验和先进理念,使其在未来的中国新能源汽车市场中取得源源不断的竞争优势。本文首先介绍了杰克·特劳特的定位理论和迈克尔·波特的价值链理论,并提出盈利模式的定义和分类,其次根据国内外电动汽车行业面临的环境和发展状况,结合定位理论具体分析了特斯拉公司的战略定位,并介绍了特斯拉公司“三步走”战略。再次,从产品创新、客户发展战略创新、营销模式创新三个层面具体介绍特斯拉公司的核心竞争力。然后进行了特斯拉公司盈利模式分析,主要从盈利途径、盈利要素和营销模式三个方面分析了特斯拉公司的卓越之处。最后提出了研究结论并进行了展望,希望能为特斯拉提供一些完善建议,同时给我们国内的电动车企业提供一定的参考和借鉴价值,帮助电动汽车行业全面可持续发展。
马金鑫[3]（2017）在《海洋公园景区环保观光车设计研究》文中研究表明近几年,旅游业井喷式地发展,给景区带来不小得考验。为了更好地吸引游客,景区的建设要求不断提高,景区对观光车的需求也不断增大。市场上的电动车种类繁多,但外观造型单一,相互模仿,千篇一律,不论景区是何种风格特色,几乎都是使用一样款式、或相近的造型,并没有依据各自的文化特色进行针对性的造型设计,这对景区形象的塑造产生了不小的负面影响。风景区游览交通问题,直接关系到风景区的游览质量,游览的交通工具好,舒适美观,可提高旅游者的愉悦感,扩大游览内容。风景区是一个特殊的区域,它的自然景观和人文景观是在游览中通过审美主体的直观产生想象、联想和遐想,获得审美感和审美喜悦。从某种意义上说,改善风景区的交通条件和交通设施,提倡发展富有特色的观光车,既是时代的要求,也是风景区的要求。在动力能源方面,通过分析比较新能源汽车的市场现状和发展趋势,以及市场所见的新能源观光车所采用的动力能源对其性能、应用领域、价值等进行分析比较总结,响应国家政策对未来汽车能源发展的号召,将选择石墨烯电池作为所设计观光车的动力能源,让观光车更加绿色环保化,保护海洋公园景区与海洋生物的生存环境。本文通过产品设计的视角来看,以海洋景区观光游览车为例,通过分析现有观光车的优缺点,以及旅游景区观光电动车造型风格的表现元素,结合海洋景区文化及生物的代表性元素特征,将观光车的外观造型针对景区的环境特点进行相应的设计实践,力图找到适合海洋景区的造型元素与新的环保动力能源,来完善景区的形象建设。
董大琨[4]（2016）在《针对城市年轻人的电动汽车设计研究》文中提出环境污染、能源危机席卷全球,中国在这个大背景下进入了建设环境友好型、资源节约型社会的关键环节。而随着人口不断增长,私家车不断增多,城市的交通压力也越来越大。道路堵塞、无处停车等问题愈显突出,以首都北京为代表,越来越多大城市市民感觉到出行正在变成生活中耗时多、不确定性大、而又不得不面对的事情。我国经济在繁荣发展的同时,也成为世界上交通拥堵城市最多的国家。国家为了解决问题也出台了很多措施,如大力发展公交、地铁、城市轻轨系统,鼓励人们搭乘公共交通工具出行,同时上路限牌照、买车需摇号等等。诚然,这同样给普通市民带来了不小的出行麻烦。如何平衡这些源源不断的问题是我们面临的迫切任务。本文首先阐述了城市年轻人的行为心理特征,以及其对于电动汽车外观、功能等方面的消费需求偏好。笔者又对城市现今交通状况进行了调研,包括出行选择、拥堵时段、停车方式等等。根据以上得出需求点,寻找交叉重叠的问题,得出设计上可以突破的关键环节,力求为城市年轻人设计一款利于出行,符合其审美特点的电动汽车。希望以此减轻城市交通压力,改善出行状况,并拉动电动汽车市场,进一步扩大电动汽车影响力。论文内容主要包括五个部分,第一部分阐述研究背景及意义;第二部分介绍电动汽车基本概念及常识;第三部分分析年轻人心理行为特征,及出行环节存在的问题;第四部分调研现有电动汽车,包括外观、结构、功能、市场定位等,发现存在的问题;第五部分根据前面的问题提出自己的设计和解决方案。论文采用多种研究方法,包括文献检索法,案例分析法等,通过这些方法为城市年轻人电动汽车的研究分析提供依据。
姚春明[5]（2015）在《电动汽车电子差速驱动控制研究》文中进行了进一步梳理多轮毂电机驱动的电动汽车,充分利用了驱动电机的特点,从结构上省去了传统汽车差速传动等一系列机构,减轻了汽车车身重量。这种结构充分利用了电机的可控性,将电机和车轮设计为一体,操控性更加精确稳定。多轮独立驱动的电动汽车,转向不再依靠传动轴,而是通过电子差速技术,合理分配左右车轮的给定转矩,保证车辆转向的稳定性和精确性,减少轮胎的摩擦损耗,降低电池耗能。本文针对轮毂电机驱动的汽车进行研究,所做的主要工作为:首先,对汽车的运动模型进行了研究,建立了汽车的三自由度运动模型,分析了汽车轮胎模型以及汽车滑转率和摩擦系数的关系。设计了横摆角速度发生器和汽车侧偏角观测器,在此基础上提出差速稳定控制方案,对汽车运行和转向时的转矩进行合理分配。搭建出差速控制仿真模型,获得了稳定的运行和转向效果,证明了控制方案的可行性。其次,分析了异步轮毂电机的数学模型,对比异步电机的不同驱动方案,说明了选择矢量控制的原因。采用模型参考自适应转速估计,配合电压空间矢量调制SVPWM技术,设计了无速度传感器的异步轮毂电机矢量控制方案。通过分析电动汽车启动运行的实际情况,在转矩电流给定时,加入了软起效果,提高了电动汽车的启动力矩,优化了控制效率和起动舒适度。通过MATLAB仿真,获得了较好的转速跟随效果,证明了所设计控制方案的正确性。最后,设计了以DSPIC33FJ32GS606为主控芯片异步电机控制器,实现了电机的空载启动和带载启动,在测控台上进行功率实验,并进行了车载测试,达到了设计效果。对本文所做的研究工作进行了总结,分析研究取得的成果和不足,对将来的优化设计提出了一些建议。
丁左武[6]（2013）在《电动汽车液压储能制动能量再生系统研究》文中研究说明发展电动汽车是缓解能源危机、降低环境污染、实现低碳环保经济持续发展的重要途径之一。锂离子蓄电池由于具有较高的比能量、较大的比功率、较长的循环使用寿命等优势,越来越成为电动汽车首选动力源。但是在市区行驶的电动汽车,由于受到交通拥挤和数量众多交通信号灯限制,被迫频繁起步加速和制动减速。起步加速时蓄电池组的大电流放电是导致锂离子蓄电池组损坏的主要原因之一。为了提高能量利用效率,研究电动汽车液压储能制动能量再生系统,具有重要的理论和工程应用价值。论文对电动汽车液压储能制动能量再生系统进行了研究和探讨,研制开发了具有自主知识产权的电动汽车液压储能制动能量再生系统。该系统在车辆制动时利用液压储能制动能量再生系统回收制动能,避免制动能量的浪费;在车辆起步加速阶段利用所储存的液压能驱动车辆达到一定车速后再启动电动机,避免电动机低速运行时大电流耗电对锂离子蓄电池组循环使用寿命的影响,并增加电动汽车单次充电续航里程。建立了电动汽车液压储能制动能量再生系统参数模型,并验证了液压储能制动能量再生系统模型的正确性。以并联型的液压储能制动能量再生系统作为研究对象,对液压储能制动能量再生系统制动能量回收和起步加速时能量释放过程的泵/马达、高压蓄能器、车辆的受力等进行了建模,得到了高压蓄能器的容积、泵/马达排量、液压管路管径、低压油箱容积等参数。通过液压储能制动能量再生系统试验验证了所选择出容积的蓄能器以及所选排量的斜柱式泵/马达等能够满足车辆制动过程储存能量的要求,并能够把车辆从静止加速到一定的速度,验证了所建立的液压储能制动能量再生系统参数模型的正确性。依据十五循环工况（ECE）进行了耗电量经济性仿真验证,在空载状态和满负荷状态下使用液压储能制动能量再生系统的电动汽车驱动电流峰值时间缩短,驱动电流的平均值降低,单次充电行驶里程有效地提高。提出了液压储能制动能量再生系统的车辆制动过程不同工况下制动控制策略,并进行了仿真验证。在确保制动性能的前提下,为了最大限度地回收制动能量,把液压储能制动能量再生系统的车辆制动过程划分成四种不同工况,即缓慢减速制动、中等强度减速制动、紧急制动和滑行制动。针对不同制动工况进行了相关的制动力分配与控制策略研究,通过仿真研究,验证了所提出的控制策略正确性。设计完成了一种检验铅酸蓄电池性能和锂离子蓄电池性能的电路,进行了铅酸蓄电池和锂离子蓄电池相关工作特性试验研究。得到了锂离子蓄电池组在允许放电范围内的内阻值几乎不随放电电流及放电量的变化而变化,所允许的最低放电电压不受负载的影响,单位时间内所能释放出来的电量几乎不随负载的变化而改变等规律。对蓄电池单体进行了电压精确测量,利用设计出的电路对蓄电池单体中电量较少的单体进行补充充电。研制了液压储能制动能量再生系统半物理仿真试验台控制系统,进行了基于液压储能制动能量再生系统半物理仿真试验研究。选择抗干扰能力强的MC9S12XS128微处理器作为控制系统MCU,利用PM150CLA060作为大功率直流无刷电动机的驱动模块,设计出直流无刷电动机控制器。利用电动机的霍尔传感器进行车速测量,对电磁离合器、液压电磁阀进行驱动电路设计,对压力传感器进行数据采集。得到了不同制动初速度时车辆的制动能量回收率、制动能量释放率、制动能量再生率。依据ECE循环工况,通过实测得到满载时使用液压储能制动能量再生系统前后车辆行驶百公里平均耗电量、蓄电池工作电流峰值、平均放电电流值等数据。分析得知液压储能制动能量再生系统能够有效地降低电动汽车所用蓄电池组工作电流峰值,减小平均工作电流值,延长车辆单次充电行驶里程,验证了液压储能制动能量再生系统的有效性。
贾欢[7]（2013）在《绿色能源联合优化运行技术的研究》文中认为智能电网的本质是能源替代、兼容利用和互动经济,它是配电网技术、网络技术、通讯技术、传感器技术、电力电子技术、储能技术的综合,与传统电网相比具有不可比拟的优势。基于我国国情提出的坚强智能电网的建设谋求首先解决水电、煤电及风电等可再生能源大容量、远距离输送问题。作为智能电网建设的一部分,风光互补储能系统以及电动汽车的分布储能功能不仅在实现能源战略、清洁环保上起到关键性作用,而且为实现风电、光伏发电、储能系统和输电网络的友好互动和智能化调度以及对破解我国风电与光伏发电并网运行技术这一难题具有重要意义。同时,新能源发电作为分布式发电接入电网问题也越来越受到关注,计及可入网电动汽车的分布式电源的配电网规划技术也成为研究的热点。本文从提高可再生能源应用的稳定性和经济性、充分发挥电动汽车减排效益和分布储能等方面出发,通过建模仿真和优化计算研究大规模可再生能源的最优储能技术、风光储最优容量配置、计及可入网电动汽车的分布式能源在配电网中的规划等问题。首先通过建模仿真分析了电动汽车在不同的充电模式下充电对电网的影响,并深入探讨减少这些负面影响的控制策略,在此分析的基础上,分析了电动汽车作为分布储能单元的优势,并对V2G接入电网的条件及未来需要研究的问题进行了探讨。其次以风能和太阳能为例,分析可再生能源的特点及其产生的电能接入电网产生的影响,提出储能的重要性。本文从经济性角度考虑,提出利用傅里叶仿真算法和正弦曲线拟合算法计算风电场、光伏电场的最小储能容量,实现以最经济的方式平滑风、光电场出力,使可再生能源具有可调度性和可控制性。然后基于本文提出的储能优化技术建立风光储最优容量配置模型：分析地区全年已有的风力机组实时功率输出和光伏电池组的实时功率输出,以最小化风光储初始投资成本和充分发挥电动汽车分布储能功能为目标计算最优容量配比。最后建立了计及可入网电动汽车的分布式电源的配电网规划模型,模型综合考虑了分布式电源的投资成本、环境效益以及电网的网络损耗,为电网规划提供理论参考。采用NSGA-Ⅱ对算例进行求解分析,结果表明,分布式电源的合理接入可以有效降低网络损耗,带来环境效益。
高明煜[8]（2013）在《动力电池组SOC在线估计模型与方法研究》文中进行了进一步梳理随着近几年国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高,汽车工业在全世界得到了迅猛发展。汽车的大量使用在给人们生活带来便利的同时,也带来了能源消耗、环境污染等诸多负面影响。面对日益严重的石油过快消耗和环保问题,电动汽车作为一种新的绿色交通工具,是各国政府不约而同所提出的一种富有成效的应对措施。在电动汽车中,电池直接作为主动能量供给部件,其工作状态的好坏直接关系到整个汽车的行驶安全性和运行可靠性。为确保电动汽车中的电池组性能良好,延长电池组使用寿命,须及时、准确地了解电池的各种运行状态,其中尤以电池荷电状态（State of Charge, SOC）的精确估算最为关键。本文针对动力锂电池组的SOC在线精确估计这一问题,从锂电池动态模型、估计算法等方面开展了广泛深入的研究。论文主要研究工作如下：（1）针对动力电池这一动态非线性系统,提出了一种锂电池过程模型的具体改进方法,并给出了相应的模型参数在线估计算法。该方法使用放电速率比例系数对不同放电速率对动力电池SOC的影响进行建模,采用二阶多项式拟合模型完成实际放电速率下的放电容量到标称容量的折算；另一方面,使用温度比例系数对不同温度条件对动力电池SOC的影响进行建模,采用二阶多项式拟合模型完成实际温度下的放电容量到标称容量的折算。放电速率比例系数和温度比例系数的有机结合可以更加客观地描述锂电池在实际放电速率和温度工作条件下的放电特性,从而有效提高单体锂电池SOC的估计精度。（2）利用扩展卡尔曼滤波、Unscented卡尔曼滤波以及粒子滤波等贝叶斯滤波方法,给出了电池SOC估计的具体算法和步骤,并在多种典型电动汽车运行工况下对相关算法进行了仿真,对比分析了它们在SOC估计精度、收敛速度、算法复杂度及鲁棒性等方面的性能。（3）针对动力锂电池由于生产、使用过程中所存在的个体差异,以及锂电池使用过程中不可避免的老化现象,提出了一种电池模型参数与SOC联合在线估计方法。该方法在进行锂电池SOC在线估计的同时,可以对电池模型参数尤其是内阻参数进行在线估计和更新,从而可以进一步提高电池SOC估计的精确度。（4）实现了一个由4只容量为50Ah的动力电池组嵌入式SOC在线估计原型演示系统,开发了相应的系统硬件和软件。实验结果表明,采用文中所提出的基于采样点卡尔曼滤波的锂电池内阻与SOC联合估计算法可以快速地完成动力电池组的SOC精确估计,其最大估计误差为5%,平均估计误差为3%,一次估计时间约为3～4s；所开发的电池组嵌入式SOC在线估计原型系统符合预期效果,为后续现场应用提供了较为可靠的依据。
刘春娜[9]（2011）在《电动汽车电池应用与展望》文中研究说明电动汽车作为无污染、节约能源的新型交通工具,已经成为全球汽车产业未来发展和竞争的焦点,而车载动力电池作为电动汽车的关键部件,对整车动力性、经济性和安全性至关重要,受到各国政府、科研机构以及大型企业的高度关注。德国从2009年开始起动了一项3.6亿欧元的车用锂电池开发计划,几乎
吴敏,孟玉华,郭勇峰,王淑君[10]（2010）在《新型铅蓄电池在HEV中的应用》文中研究表明对于铅蓄电池来说,在混合动力车辆（HEV）中作动力电池是一个新领域,需要满足与以往不同的使用条件。在HEV使用条件下,普通的铅蓄电池负极板上积累硫酸铅并很快失效;通过添加某种形式的碳可有效地提高铅蓄电池满足应用要求的能力。综述了以铅蓄电池技术为基础的超电池与Pb-C电池技术特性,及两种新型电池在这一应用领域实现的新突破;认为国内行业制造规模与技术基础以及国家政策的支持十分有利于企业投入开发新型铅蓄电池技术。
二、国外研制成电动车辆新的动力源——超级电池（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、国外研制成电动车辆新的动力源——超级电池（论文提纲范文）
（1）燃料电池混合动力叉车动力系统设计与仿真（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 混合动力技术在叉车上的研究现状及发展趋势 |
| 1.2.1 混合动力新能源叉车在国内的发展 |
| 1.2.2 混合动力新能源叉车在国外的发展 |
| 1.3 叉车混合动力系统结构 |
| 1.4 能量回收技术研究现状 |
| 1.4.1 负载势能回收 |
| 1.4.2 制动势能回收技术 |
| 1.5 本文主要研究内容 |
| 第二章 燃料电池叉车动力系统结构分析与设计 |
| 2.1 电动叉车的工况分析 |
| 2.3 超级电容和蓄电池混合储能分析 |
| 2.3.1 工作模式 |
| 2.3.2 超级电容与蓄电池连接方式 |
| 2.3.3 本文复合储能装置设计 |
| 2.4 燃料电池混合动力叉车动力系统结构分析 |
| 2.4.1 燃料电池、超级电容混合(FC+C) |
| 2.4.2 燃料电池、蓄电池混合(FC+B) |
| 2.4.3 燃料电池、蓄电池和超级电容混合(FC+B+C) |
| 2.5 叉车混合动力系统结构的确定 |
| 2.6 燃料电池混合动力叉车的整车参数和设计目标 |
| 2.7 本章小结 |
| 第三章 燃料电池叉车主要部件选型与参数匹配 |
| 3.1 燃料电池的选型 |
| 3.1.1 燃料电池的类型 |
| 3.1.2 质子交换膜燃料电池的原理及其特点 |
| 3.2 蓄电池的选型 |
| 3.2.1 铅酸蓄电池 |
| 3.2.2 镍氢蓄电池 |
| 3.2.3 锂电池蓄电池 |
| 3.3 超级电容选型 |
| 3.4 电机选型 |
| 3.5 DC/DC变换器选型 |
| 3.6 叉车混合动力系统参数匹配 |
| 3.6.1 牵引电机参数匹配 |
| 3.6.2 起升电机的参数匹配 |
| 3.6.3 燃料电池的参数匹配 |
| 3.6.4 蓄电池参数匹配 |
| 3.6.5 超级电容的参数匹配 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 燃料电池叉车混合动力系统建模 |
| 4.1 仿真软件及其仿真方法 |
| 4.1.1 仿真软件 |
| 4.1.2 仿真方法 |
| 4.2 工况模型 |
| 4.3 燃料电池模型 |
| 4.4 电机模型 |
| 4.5 蓄电池模型 |
| 4.6 超级电容模型 |
| 4.7 DC/DC建模 |
| 4.8 本章小结 |
| 第五章 燃料电池叉车混合动力系统仿真分析 |
| 5.1 混合动力控制策略 |
| 5.1.1 开关模式 |
| 5.1.2 功率跟随模式 |
| 5.1.3 能量控制系统设计 |
| 5.1.4 混合储能装置控制 |
| 5.2 仿真结果分析 |
| 5.2.1 仿真工况 |
| 5.2.2 速度跟随情况分析 |
| 5.2.3 燃料电池、蓄电池、超级电容功率变化对比分析 |
| 5.2.4 能耗变化 |
| 5.2.5 开关状态图 |
| 5.2.6 节能效果分析 |
| 5.2.7 对比验证 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（2）特斯拉公司战略定位与盈利模式分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 本文创新点 |
| 第二章 理论文献综述 |
| 2.1 定位理论 |
| 2.2 价值链理论 |
| 2.3 盈利模式定义与分类 |
| 2.3.1 盈利模式定义 |
| 2.3.2 盈利模式要素分类 |
| 第三章 电动汽车产业发展现状 |
| 3.1 国内外电动汽车产业发展状况 |
| 3.1.1 国外电动汽车产业发展历程 |
| 3.1.2 国内电动汽车产业发展历程 |
| 3.2 电动汽车产业宏观环境分析 |
| 3.2.1 政治环境分析 |
| 3.2.2 经济环境分析 |
| 3.2.3 社会环境分析 |
| 3.2.4 技术环境分析 |
| 第四章 特斯拉公司战略定位分析 |
| 4.1 特斯拉公司简介 |
| 4.2 结合定位理论具体分析 |
| 4.2.1 不寻常的客户定位 |
| 4.2.2 行业领头企业担当 |
| 4.3 特斯拉“三步走”战略 |
| 4.4 特斯拉竞争力分析 |
| 4.4.1 产品和服务创新 |
| 4.4.2 客户发展战略创新 |
| 4.4.3 营销模式创新 |
| 第五章 特斯拉公司盈利模式分析 |
| 5.1 盈利途径分析 |
| 5.1.1 电动汽车产品盈利 |
| 5.1.2 能源产业链盈利 |
| 5.2 盈利要素分析 |
| 5.2.1 用户分析 |
| 5.2.2 收入结构分析 |
| 5.2.3 经营活动分析 |
| 5.2.4 盈利可持续性分析 |
| 5.3 营销模式分析 |
| 5.3.1 口碑营销 |
| 5.3.2 直营体验 |
| 第六章 研究结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 可能存在的不足 |
| 6.3 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
（3）海洋公园景区环保观光车设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 前言 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.3 研究框架及方法 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第二章 观光车的研究现状及设计分析 |
| 2.1 观光车的概述 |
| 2.2 观光车的分类与特点比较 |
| 2.3 观光车的市场现状分析 |
| 2.4 观光车的发展前景 |
| 2.5 观光车设计研究分析 |
| 2.5.1 国内观光车外观设计研究分析 |
| 2.5.2 观光车外观造型设计的意义 |
| 第三章 新能源汽车的研究现状及分析 |
| 3.1 新能源汽车的概念 |
| 3.2 新能源汽车的分类与特点 |
| 3.3 新能源汽车动力电源的分类与特点 |
| 3.4 石墨烯材料在新能源汽车领域中的应用 |
| 3.4.1 石墨烯的概述 |
| 3.4.2 石墨烯在国内外的研究现状与发展 |
| 3.4.3 石墨烯电池的概述 |
| 3.4.4 石墨烯的应用及市场潜力 |
| 3.4.5 新能源汽车领域石墨烯技术的开发与应用 |
| 第四章 海洋公园景区观光车设计探讨 |
| 4.1 海洋公园景区观光车在设计上的缺失性 |
| 4.2 观光车成功设计案例分析与借鉴 |
| 4.3 海洋公园景区观光车目标用户研究与分析 |
| 4.3.1 观光车目标用户分析 |
| 4.3.2 景区游客综合情况分析 |
| 4.4 海洋公园景区观光车设计思路与设计要素 |
| 4.4.1 海洋公园景区观光车设计的思路 |
| 4.4.2 海洋公园景区观光车设计的要素 |
| 第五章 海洋公园景区观光车设计实践 |
| 5.1 从海洋生物中提取造型元素 |
| 5.2 观光车设计概念的提出 |
| 5.3 设计方案的提出 |
| 5.4 方案的深入、优化与表现 |
| 5.5 方案设计说明 |
| 5.6 设计方案实现的可能性 |
| 第六章 结论 |
| 第七章 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间所发表的论文、专利、获奖及社会评价 |
| 致谢 |
| 附件 |
（4）针对城市年轻人的电动汽车设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景 |
| 1.1.1 国内城市交通发展情况 |
| 1.1.2 国外城市交通发展情况 |
| 1.2 论文研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国内研究现状 |
| 1.3.2 国外研究现状 |
| 第2章 电动汽车概念阐述 |
| 2.1 电动汽车发展历程 |
| 2.2 电动汽车分类 |
| 2.2.1 纯电动车型 |
| 2.2.2 插电混合动力车型 |
| 2.2.3 燃料电池车型 |
| 2.3 电动汽车电池的选择 |
| 2.4 电动汽车电动机的选择 |
| 2.5 电动汽车充电方式的选择 |
| 2.6 电动汽车整体结构对造型设计的影响 |
| 第3章 城市年轻人生活形态 |
| 3.1 城市年轻人人口学特征 |
| 3.2 城市年轻人购车行为特征 |
| 3.2.1 购车优先考虑因素（年龄因素） |
| 3.2.2 购车优先考虑因素（车型因素） |
| 3.2.3 购车其他偏好 |
| 3.2.4 对新能源汽车的购买意愿 |
| 3.3 城市年轻人出行行为特征 |
| 3.4 城市年轻人电动汽车使用特征 |
| 3.5 城市年轻人休闲行为特征 |
| 3.6 城市年轻人生活行为特征 |
| 第4章 现有电动汽车设计分析 |
| 4.1 国际电动汽车产品分析 |
| 4.1.1 特斯拉Model S |
| 4.1.2 日产Leaf |
| 4.1.3 丰田Prius |
| 4.2 国内电动汽车产品分析 |
| 4.2.1 北汽E150EV |
| 4.2.2 比亚迪秦 |
| 4.2.3 荣威E50 |
| 4.2.4 腾势 |
| 4.3 主流电动汽车对比分析 |
| 第5章 针对城市年轻人的电动汽车设计原理 |
| 5.1 电动汽车空气动力学 |
| 5.2 电动汽车曲面语言 |
| 5.3 电动汽车新材料的使用 |
| 5.4 电动汽车设计方案 |
| 5.4.1 意向词汇提取 |
| 5.4.2 设计要素汇总 |
| 5.4.3 关键特征提取 |
| 5.4.4 建立意向词汇与设计要素中关键特征的联系 |
| 5.4.5 色彩趋势分析 |
| 5.4.6 设计方案展示 |
| 5.4.7 人机尺寸研究 |
| 5.5 模型制作 |
| 第6章 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表论文与获奖情况清单 |
| 致谢与声明 |
（5）电动汽车电子差速驱动控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状分析 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文主要工作 |
| 第二章 电动汽车的运动模型及仿真 |
| 2.1 汽车运动模型的建立 |
| 2.1.1 汽车动力学运动方程 |
| 2.1.2 轮胎的数学模型 |
| 2.2 差速转向稳定性控制 |
| 2.2.1 电动汽车的滑移特性 |
| 2.2.2 汽车转向稳定控制方案设计 |
| 2.2.3 转向稳态控制器 |
| 2.3 汽车转向仿真模型的搭建及仿真结果 |
| 2.3.1 汽车的轮胎模型仿真搭建 |
| 2.3.2 差速控制模块搭建 |
| 2.3.3 汽车整体运动模型的仿真搭建 |
| 2.3.4 仿真结果分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 异步轮毂电机控制方式及仿真 |
| 3.1 轮毂电机特点及选型 |
| 3.1.1 轮毂电机的特点 |
| 3.1.2 轮毂电机分类及选型 |
| 3.2 交流异步电机的多变量数学模型 |
| 3.2.1 异步电机的数学模型 |
| 3.2.2 异步电机控制方式 |
| 3.3 异步电机矢量控制原理 |
| 3.3.1 磁动势合成原则 |
| 3.3.2 不同坐标系间的转换方程和数学模型 |
| 3.3.3 异步电机矢量控制 |
| 3.4 SVPWM原理和仿真 |
| 3.4.1 SVPWM技术原理 |
| 3.4.2 SVPWM算法实现 |
| 3.4.3 SVPWM仿真模型和仿真结果 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 无速度传感器转速估计及系统仿真 |
| 4.1 磁链观测模型 |
| 4.1.1 转子磁链电流模型 |
| 4.1.2 转子磁链电压模型 |
| 4.2 模型参考自适应速度观测 |
| 4.2.1 模型参考自适应设计流程 |
| 4.2.2 自适应律设计 |
| 4.2.3 异步电机转速自适应估计 |
| 4.3 控制系统仿真设计 |
| 4.3.1 坐标变换模块 |
| 4.3.2 SVPWM模块 |
| 4.3.3 转速估计模块 |
| 4.4 系统仿真结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 异步电机控制系统的设计与实验 |
| 5.1 控制器硬件电路设计 |
| 5.1.1 电源电路设计 |
| 5.1.2 电压电流检测电路设计 |
| 5.1.3 功率驱动电路设计 |
| 5.2 控制器软件程序设计 |
| 5.2.1 主函数程序设计 |
| 5.2.2 AD中断程序设计 |
| 5.2.3 状态检测和故障处理函数设计 |
| 5.3 实验平台的搭建 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 本文总结 |
| 6.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间所取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
（6）电动汽车液压储能制动能量再生系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 本文主要符号的物理含义 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 电动汽车制动能量再生技术发展状况 |
| 1.2.1 利用动力蓄电池组吸收制动能量方案 |
| 1.2.2 利用超级电容吸收制动能量方案 |
| 1.3 传统燃油汽车制动能量再生技术发展状况 |
| 1.3.1 利用飞轮吸收制动能量方案 |
| 1.3.2 利用液压储能吸收制动能量方案 |
| 1.3.3 利用蓄电池组吸收制动能量的混合动力方案 |
| 1.4 汽车制动能量再生国内外发展现状 |
| 1.4.1 汽车制动能量再生国外发展现状 |
| 1.4.2 汽车制动能量再生国内发展现状 |
| 1.5 论文主要研究内容 |
| 第二章 制动能量再生液压系统设计及建模 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 液压储能制动能量再生系统布置形式与方案研究 |
| 2.2.1 并联型液压储能制动能量再生系统 |
| 2.2.2 串联型液压储能制动能量再生系统 |
| 2.2.3 混联型液压储能制动能量再生系统 |
| 2.3 试验用电动汽车主要技术参数 |
| 2.4 模拟城市工况相关参数建模 |
| 2.4.1 储能过程气囊相关参数建模 |
| 2.4.2 高压蓄能器容积选定 |
| 2.4.3 泵/马达选型 |
| 2.5 液压蓄能器及泵/马达参数确定后的验证计算 |
| 2.5.1 制动过程车辆运行相关参数验证 |
| 2.5.2 能量释放过程车辆运行相关参数验证 |
| 2.5.3 制动减速和起步加速过程参数对比验证 |
| 2.6 液压储能制动能量再生系统设计 |
| 2.7 电动汽车液压储能制动能量再生系统运行模式 |
| 2.8 电动汽车相关参数仿真计算 |
| 2.8.1 普通电动汽车相关参数仿真计算 |
| 2.8.2 安装液压储能制动能量再生系统电动汽车相关参数仿真计算 |
| 2.9 本章小结 |
| 第三章 基于液压储能制动能量再生的制动力分配与控制策略研究 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 制动过程动力学分析 |
| 3.2.1 制动过程动力学方程 |
| 3.2.2 安装液压储能制动能量再生系统电动汽车制动力和制动强度 |
| 3.2.3 液压储能制动能量再生电动汽车制动工况研究 |
| 3.2.4 液压储能制动能量再生电动汽车制动控制策略研究 |
| 3.2.5 原车制动力分配策略研究 |
| 3.3 安装液压储能制动能量再生系统汽车制动力分配控制策略 |
| 3.3.1 不同制动强度和制动速度下制动力分配策略 |
| 3.3.2 缓慢制动工况相关参数仿真分析 |
| 3.3.3 中等强度制动工况制动力分配策略及仿真分析 |
| 3.3.4 紧急制动工况制动力分配策略及仿真分析 |
| 3.3.5 滑行制动工况制动力分配策略及仿真分析 |
| 3.4 液压储能制动能量再生系统与ABS系统协调控制策略 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 纯电动车用动力蓄电池工作特性研究 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 铅酸蓄电池工作性能试验 |
| 4.2.1 试验系统设计 |
| 4.2.2 铅酸蓄电池试验结果及分析 |
| 4.3 锂离子蓄电池工作性能试验 |
| 4.3.1 试验系统设计 |
| 4.3.2 锂离子蓄电池试验结果及分析 |
| 4.4 两种蓄电池试验数据对比分析 |
| 4.5 锂离子蓄电池管理系统研究 |
| 4.5.1 锂离子蓄电池组各单体电压测量 |
| 4.5.2 锂离子蓄电池组中各单体电压计算方法 |
| 4.5.3 性能差别较大的蓄电池单体电量均衡研究 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 制动能量再生液压储能控制器设计 |
| 5.1 概述 |
| 5.2 直流无刷电动机控制器设计 |
| 5.3 半物理仿真试验台信号采集与驱动电路设计 |
| 5.3.1 电机转速、泵/马达和车轮的转速测量 |
| 5.3.2 高压蓄能器压力测量 |
| 5.3.3 加速手柄位置检测 |
| 5.3.4 电磁阀驱动电路设计 |
| 5.3.5 电磁离合器驱动电路设计 |
| 5.4 相关控制程序研究 |
| 5.5 电控系统基本控制原则 |
| 5.6 电控系统设计 |
| 5.7 本章小节 |
| 第六章 液压储能制动能量再生半物理仿真试验研究 |
| 6.1 概述 |
| 6.2 车辆运动负载模拟 |
| 6.3 半物理仿真试验台研制 |
| 6.4 驱动力分配策略 |
| 6.5 安装液压储能制动能量再生系统的电动汽车试验研究 |
| 6.5.1 串口调试 |
| 6.5.2 ECE线程序编制及ECE线绘制 |
| 6.5.3 液压系统调试 |
| 6.5.4 电磁离合器调试 |
| 6.5.5 制动能量回收率计算方法与测试数据分析 |
| 6.5.6 制动能量释放率研究 |
| 6.5.7 制动能量再生率计算方法与测试数据分析 |
| 6.6 耗电量经济性对比测试 |
| 6.7 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 论文创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
| 附录1 市区运转循环单元（1 部）数值表 |
（7）绿色能源联合优化运行技术的研究（论文提纲范文）
| 目录 |
| CATALOG |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的研究背景和意义 |
| 1.2 电动汽车的发展概况 |
| 1.3 风光储系统发展概况及联合优化运行的意义 |
| 1.3.1 风电发展概况 |
| 1.3.2 太阳能光伏发电的发展概况 |
| 1.3.3 储能技术的发展 |
| 1.3.4 风光储联合优化运行的意义 |
| 1.4 论文主要工作 |
| 第二章 电动汽车分布储能技术 |
| 2.1 电动汽车用动力电池 |
| 2.2 电动汽车接入对电网的影响及控制策略 |
| 2.2.1 电动汽车充电模式 |
| 2.2.2 电动汽车接入对电网负荷和电压的影响及对策 |
| 2.3 电动汽车分布储能技术 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 可再生能源发电及储能优化技术 |
| 3.1 可再生能源发电的分类 |
| 3.1.1 风力发电 |
| 3.1.2 太阳能发电 |
| 3.1.3 潮汐发电 |
| 3.1.4 生物质发电 |
| 3.2 可再生能源发电储能技术简介 |
| 3.2.1 可再生能源发电对电网的影响 |
| 3.2.2 储能技术简介 |
| 3.3 曲线拟合算法 |
| 3.3.1 傅里叶仿真原理 |
| 3.3.2 正弦曲线拟合原理 |
| 3.4 风力发电及储能优化技术 |
| 3.4.1 风电机组出力特性分析 |
| 3.4.2 风电场储能优化技术 |
| 3.4.3 算例分析 |
| 3.5 太阳能发电及储能优化技术 |
| 3.5.1 光伏电池出力特性分析 |
| 3.5.2 太阳能储能优化技术 |
| 3.5.3 算例分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 风光储最优容量配置 |
| 4.1 风光互补发电系统综述 |
| 4.2 风光储最优容量配比 |
| 4.3 算例分析 |
| 4.4 风光互补系统发电效益分析 |
| 4.4.1 经济效益 |
| 4.4.2 环境效益 |
| 4.4.3 社会效益 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 计及入网电动汽车和可再生分布式电源的配电网规划 |
| 5.1 研究现状 |
| 5.2 配电网规划的模型 |
| 5.2.1 目标函数 |
| 5.2.2 约束条件 |
| 5.3 带精英策略的非支配排序遗传算法(NSGA-Ⅱ)的原理和实现 |
| 5.3.1 基本原理 |
| 5.3.2 改进遗传操作 |
| 5.4 算例分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 结论和展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表论文 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（8）动力电池组SOC在线估计模型与方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.1.1 课题来源 |
| 1.1.2 课题研究目的和意义 |
| 1.2 电动汽车研究现状分析 |
| 1.2.1 电动汽车发展概况 |
| 1.2.2 电动汽车国外发展现状 |
| 1.2.3 电动汽车国内发展现状 |
| 1.3 电池管理系统(BMS)研究现状分析 |
| 1.4 动力电池研究现状及发展趋势 |
| 1.4.1 动力电池研究现状 |
| 1.4.2 动力电池发展趋势 |
| 1.5 电池SOC常用估算方法研究与发展状况分析 |
| 1.5.1 电动汽车对SOC估计算法的要求 |
| 1.5.2 影响电池SOC的主要因素分析 |
| 1.5.3 电池SOC常见估计方法 |
| 1.5.4 电池组SOC估计的发展趋势 |
| 1.6 本文组织结构和主要内容 |
| 第2章 锂电池模型及其参数估计 |
| 2.1 锂电池工作机理及其主要技术参数 |
| 2.1.1 磷酸铁锂电池工作机理 |
| 2.1.2 锂电池主要技术参数 |
| 2.1.3 锂电池特点及充放电特性 |
| 2.2 常见锂电池模型 |
| 2.2.1 电化学模型 |
| 2.2.2 等效电路模型 |
| 2.2.3 监督学习模型 |
| 2.3 简化数学模型及其改进 |
| 2.3.1 观测模型 |
| 2.3.2 锂电池SOC状态模型 |
| 2.4 锂电池数学模型参数估计算法 |
| 2.4.1 基于LS的模型参数估计算法 |
| 2.4.2 基于采样点卡尔曼滤波的模型参数估计算法 |
| 2.5 锂电池数学模型估计实验结果 |
| 2.5.1 放电速率比例系数模型 |
| 2.5.2 温度比例系数模型 |
| 2.5.3 观测模型参数估计结果 |
| 2.5.4 模型参数的动态更新 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 单体锂电池SOC估计 |
| 3.1 基于EKF的锂电池SOC估计算法 |
| 3.1.1 常规EKF锂电池SOC估计算法 |
| 3.1.2 改进型EKF锂电池SOC估计算法 |
| 3.2 基于UKF的锂电池SOC估计算法 |
| 3.3 基于PF的锂电池SOC估计算法 |
| 3.3.1 PF基本原理 |
| 3.3.2 基于PF的SOC估计算法 |
| 3.4 单体锂电池SOC估计实验结果 |
| 3.4.1 锂电池工况 |
| 3.4.2 基于UKF的SOC估计结果 |
| 3.4.3 基于PF的SOC估计结果 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 电池模型参数与SOC联合在线估计 |
| 4.1 模型参数与SOC联合估计模型 |
| 4.1.1 模型参数与SOC联合估计的可行性 |
| 4.1.2 联合估计策略 |
| 4.2 基于SPKF的锂电池模型参数与SOC联合估计算法 |
| 4.2.1 同步联合估计算法 |
| 4.2.2 异步联合估计算法 |
| 4.3 联合估计实验结果 |
| 4.3.1 同步联合估计结果 |
| 4.3.2 异步联合估计结果 |
| 4.3.3 结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 动力电池组SOC在线估计系统设计 |
| 5.1 系统硬件设计 |
| 5.1.1 系统硬件总体框架 |
| 5.1.2 ARM微处理器选择 |
| 5.1.3 电池电压测量电路 |
| 5.1.4 电流采集电路 |
| 5.1.5 电池内阻测量电路 |
| 5.1.6 电池温度测量电路 |
| 5.1.7 数据通信电路 |
| 5.1.8 LCD显示电路 |
| 5.1.9 系统直流供电电路 |
| 5.2 系统软件设计 |
| 5.2.1 主程序设计 |
| 5.2.2 电池参数采集子程序 |
| 5.2.3 数据通信子程序 |
| 5.2.4 软件滤波子程序 |
| 5.2.5 锂电池组SOC估计子程序 |
| 5.2.6 LCD显示子程序 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 实验结果分析 |
| 6.1 实验条件 |
| 6.1.1 锂电池组 |
| 6.1.2 实验仪器 |
| 6.2 硬件电路调试实验 |
| 6.3 电池组SOC在线估计实验及结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 本文主要研究工作总结 |
| 7.2 下一步研究工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间主要科研项目、获奖及专利 |
| 攻读博士学位期间发表的学术论文 |
| 附录 术语表 |
（9）电动汽车电池应用与展望（论文提纲范文）
| 1 锂离子蓄电池 |
| 2 M H-N i蓄电池 |
| 3 燃料电池 |
| 4 超级电池 |
| 5 锌空气电池 |
| 6 结束语 |
（10）新型铅蓄电池在HEV中的应用（论文提纲范文）
| 1 铅蓄电池在混合动力车辆中应用特性 |
| 1.1 铅蓄电池用于混合动力车辆的优势 |
| 1.2 混合动力车 (HEV) 铅蓄电池应用特性 |
| 2 混合式动力车用新型铅蓄电池技术 |
| 2.1 超级电池及其技术特性 |
| 2.2 新型Pb-C电池及技术特性 |
| 3 新型铅蓄电池生产可行性分析 |
| 4 总结 |
四、国外研制成电动车辆新的动力源——超级电池（论文参考文献）
- [1]燃料电池混合动力叉车动力系统设计与仿真[D]. 周静. 长安大学, 2019(01)
- [2]特斯拉公司战略定位与盈利模式分析[D]. 韩峰. 北京邮电大学, 2018(10)
- [3]海洋公园景区环保观光车设计研究[D]. 马金鑫. 天津科技大学, 2017(03)
- [4]针对城市年轻人的电动汽车设计研究[D]. 董大琨. 北京理工大学, 2016(06)
- [5]电动汽车电子差速驱动控制研究[D]. 姚春明. 河北工业大学, 2015(04)
- [6]电动汽车液压储能制动能量再生系统研究[D]. 丁左武. 南京航空航天大学, 2013(01)
- [7]绿色能源联合优化运行技术的研究[D]. 贾欢. 山东大学, 2013(10)
- [8]动力电池组SOC在线估计模型与方法研究[D]. 高明煜. 武汉理工大学, 2013(06)
- [9]电动汽车电池应用与展望[J]. 刘春娜. 电源技术, 2011(01)
- [10]新型铅蓄电池在HEV中的应用[J]. 吴敏,孟玉华,郭勇峰,王淑君. 电池工业, 2010(03)