一、欧盟铁路发展战略（论文文献综述）
宣晓梅[1]（2021）在《高速铁路噪声负外部性表征分析与控制策略研究》文中指出噪声被定义为环境七大公害之一,对人类的生活和工作环境产生影响,高噪声甚至可能影响人体的健康。高速铁路作为重要的公共基础设施,从规划、设计、建设和运营等全寿命周期角度,对于社会和大众的出行影响是显而易见的。在我国,高速铁路系统可能引起的噪声问题是公众最为关注的环境问题之一。这导致在高速铁路规划设计及建设阶段,邻近高速铁路线路两侧的居民表现出对噪声影响的重视,居民通过公众参与表达自己的诉求和意愿,希望高铁线路尽量远离自己的住宅,这给线路的规划选线和建设增加了难度。可见高速铁路噪声与其作为新型基础设施要求的高质量发展,还存在着矛盾,不仅直接影响到高速铁路建设项目的经济效益、社会效益和环境效益,而且可能成为制约高速铁路提速和发展的关键因素。如何降低噪声影响逐渐成为高速铁路建设需要重点考虑的因素。从环境经济学角度看,环境污染是一种典型的负外部性,因此高速铁路的环境影响问题可以用负外部性来解释。选择从环境经济学视角对噪声负外部性问题进行深入剖析,提出控制策略,对高速铁路持续健康高质量发展意义重大。本文运用微观经济学外部性理论对高速铁路外部性进行了分析梳理,选择在经济行为中容易被忽视的噪声负外部性作为主要研究对象,建立了高速铁路噪声外部成本的量化模型,运用博弈理论建立各参与方解决噪声负外部性问题的动态博弈模型,提出以环境污染成本内在化方式降低高速铁路负外部性影响的方法,最后提出噪声控制策略研究,将全寿命周期理论贯穿其中。具体包括:1.高速铁路噪声负外部性表征分析。对相关理论进行阐述后,按物品的排他性和竞争性将高速铁路划分为介于公共物品和私人物品之间的准公共物品。借助外部性理论,通过对高速铁路项目效应的分析,结合高速铁路项目建设及运营的特点,定义高速铁路噪声外部性的内涵,并分别对高速铁路的正负外部性进行表征分析后着重对噪声负外部性的影响进行了阐述。2.高速铁路噪声外部成本量化模型研究。论文在对比交通运输外部成本量化方法后选择单位值转换法作为高速铁路噪声成本量化的基本方法,提出将人均购买力平价PPPGDP比值、人口密度比值和居民消费价格指数CPI比值作为单位值转移法的校正因子,建立我国高速铁路噪声成本的计算模型。用近12年的高速铁路数据对模型进行验证后得出不同阈值下我国高速铁路噪声外部平均成本及总成本数值。模型计算结果显示各年高速铁路噪声外部平均成本虽呈逐年递增的趋势,但未有较大增长幅度;但高速铁路噪声总外部成本增长趋势较为明显,可预计随着高速铁路的快速发展,噪声负外部成本将持续增加。3.高速铁路噪声负外部性博弈模型研究。噪声外部成本结果表明高速铁路噪声带来的负面影响已不可忽视,针对负外部性问题的解决,论文借鉴博弈理论模型的研究方法,从利益相关者角度出发,分别建立了政府和企业,企业和居民两个方面的博弈模型进行分析。针对政府和企业的博弈,构建中央政府、地方政府及企业三方动态博弈树分析模型,搭建各方支付函数后,以各方利益最大化为目标,利用逆向归纳法求解博弈均衡解。针对企业和居民的博弈,构建两者的两方有限博弈分析模型,利用支付等值法求解混合战略纳什均衡解。对混合战略纳什均衡解的分析分别阐述了政府、企业和居民在高速铁路噪声负外部性问题上做出决策的约束条件。4.提出以环境污染成本内在化方式降低高速铁路负外部性影响的方法。结合量化分析结果和博弈分析结论,环境污染内在化方式是降低高速铁路负外部性的有效手段。通过对我国环境成本内在化阶段性的变化阐述及存在问题分析,从健全高速铁路噪声内在化制度、合理建立价格激励方案、建立主体责任考核机制、重点工程示范激励、加强供应链环境成本管理和加强环境成本控制计算等六个方面提出我国高速铁路噪声成本内在化的措施。5.提出高速铁路噪声全寿命周期控制策略。高速铁路噪声控制是一个复杂的系统工程,将高速铁路全寿命周期划分为设计,建设和维护三个阶段,提出围绕全寿命周期构建“1平台+1体系”的模式,即构建全寿命周期噪声监测与智能分析平台和噪声控制管理体系,分别对平台和体系进行功能阐述后,本着前期设计阶段充分考虑的原则提出全寿命周期各阶段噪声控制策略。为提高整体降噪效率,提出按线路实际情况进行噪声控制的综合设计方案,最大限度降低高速铁路噪声影响。
达乐汉（Darkhan）[2]（2021）在《新经济带丝绸之路对哈萨克斯坦的意义》文中研究指明众所周知,丝绸之路是连接中国同前面亚洲和欧洲的道路。哈萨克斯坦是中国在中亚地区的重要邻国,在中国的一带一路倡议中是一个重要环节。国际金融机构和条约框架内的个别项目,确定各参与方之间的一致性,确定加强两国战略互信,分析-加强在欧亚经济联盟合作框架内的协作,以及如何在最佳路线上最大限度地减少运输链中的环节物流系统。分析遵守规范和法律要求的情况,建立一个区域合作机制,在区域范围内开展合作,并探讨以包容性和参与性方式开展合作的途径。项目参与方的互利。本文通过对中哈关系的历史和意义的讨论,分析哈中双边关系的特点和问题路径、哈萨克斯坦与邻国关系的潜力是一个出路。以及分析“地区方针”对企业发展的影响,发现了企业发展的主要障碍。前景和因素,在实施“一个在整个地区”的项目过程中影响中亚国家企业增长的因素中亚国家和中亚国家之间的关系。在地缘方面,哈萨克斯坦境内现代运输和物流系统在整个中亚地区具有极强的重要性,并逐渐融入国际运输系统,本文将实际哈萨克斯坦在区域内地方运输基础设施的发展,分析相关政策措施。与此同时“顺风”项目目前对中亚国家的意义和丝绸之路的发展是世界上最有名的项目之一,结合此案例,对一带一路倡议之于哈萨克斯坦的意义进行全方位探讨。在这一阶段,两国建立了非常友好的关系。自从丝绸之路经济地带倡议问世以来,我们两国的关系达到了全新的高度。自那时以来,我们的关系在我们的双边关系中具有全新的性质和质量。随着丝绸之路经济区的出现,我们的经济和人道主义联系进一步加强。通过这一项目,我们各国不仅在经济领域进行合作,而且在其他领域扩大了机会。对我们这些国家来说,过去从未有过的前景已经显现。我们各国的形象和整体形象得到了改善。我们的人道主义合作已经深入到一个全新的水平。我们比以往任何时候都更紧密。在这一大流行病期间,我们各国做了大量工作,展现了我们各国友谊的真实面貌。
桂晨桓[3]（2021）在《我国铁路货运战略定位研究》文中提出长期以来,铁路在我国经济社会发展中发挥了重要作用,铁路尤其是高铁不仅支撑和带动国家经济社会的发展,而且成为中国参与国际事务、在国际上发挥影响力的重要行业领域。近年来,随着其它运输方式的发展,以及我国经济发展的转型,铁路运输结构发生了变化。按货运周转量计算,2010年铁路所占市场份额为28.8%,而到2019年已降至15.1%。因此应该重新审视铁路货运与国民经济和社会发展的关系以及铁路在“一带一路”等国家战略的地位和作用,并制定与之相适应的铁路货运发展战略,对我国铁路运输行业健康发展有积极的参考价值。本文以铁路货运市场现状为背景,首先总结分析法国、德国、美国及国内铁路货运发展概况,为我国货运市场发展提供经验及启示;其次,对我国铁路货运的综合效益、外部环境、机遇和挑战进行分析,提出我国铁路货运市场定位研究:发挥技术经济优势,稳定中长途货运市场;发挥运输骨干作用,稳定大宗货物市场份额;发挥公益运输作用,保障国民经济顺利运行;依托基础设施条件,积极发展铁路现代物流;结合市场需求趋势,积极开发特色运输产品;然后,分析铁路货运需求,采用灰色理论预测方法对我国铁路货运市场未来六年货运量和周转量进行预测;最后根据我国铁路货运市场定位研究和预测结果,提出了我国铁路货运发展的策略。
杨中一[4]（2021）在《亚欧大陆的中欧联结纽带 ——中欧班列的实证分析》文中提出西方地缘政治学家通过对海权和陆权的讨论对亚欧大陆的地缘政治格局了判断,其中马汉的海权论深刻地影响了近现代国家的对外战略决策,今天的美国等国家长期奉行以海制陆的地缘政治战略。然而,随着“新大陆时代”来临,亚欧大陆在地缘上有了更多共处共荣的基础,陆地在国家互联互通上的优越性也逐渐显现。基于亚欧大陆地缘逻辑的新变化,中国发起了“一带一路”倡议,而中欧班列是“一带一路”联通亚欧大陆国家的重要抓手。本文从地缘的角度,以“渝新欧”、“义新欧”两个中欧班列平台的实践作为典型案例,分析了中欧班列的开通情况、比较优势、跨国合作进程等来证明中欧班列对中国与欧洲国家的互联互通具有重要意义。研究证明,中欧班列有利于维持亚欧大陆供应链的稳定、重塑中欧城市的地缘角色定位、促进区域经济一体化和跨区域的合作交流。中欧班列的联结功能充分体现了“一带一路”的“共商、共建、共享”属性。
雷洋[5]（2021）在《时空演进视角下中巴伊土国际运输通道效能评估》文中研究说明国际运输通道通过一种或多种运输方式,将分布于不同国家的经济中心、物流枢纽和口岸连接起来,从而使位于不同地域的经济体实现互联互通。基于运输协定和运输规则,利用国际运输通道,沿线国家可以将货物以合理成本和时间输送到目的地,促进不同地区经贸往来,进而带动沿线地区经济社会发展,实现居民福利增进。中巴伊土国际运输通道（中国-巴基斯坦-伊朗-土耳其）是丝绸之路经济带的重要骨架,该通道从中国西北西南地区出发,经中巴经济走廊,向西延伸,与伊朗土耳其等国对接,最终与西欧地区实现互联互通。中巴伊土国际运输通道是在中巴经济走廊基础延伸出来的一条重要的东西方向欧亚运输通道,该通道向内可以直接连接长江经济带,向外还可以便捷地沟通中国-中亚-西亚经济走廊,是中国西部内陆地区与中亚、南亚、西亚以及欧洲实现互联互通的重要陆上通道。结合现有理论研究和政策实践,本文将国际运输通道效能界定为“跨国运输能力和对沿线国家经济影响”,其中前者称为国际运输通道运输效能,后者称为国际运输通道经济效能。论文首先对国际运输通道时空演进过程和效能跃迁进行分析,刻画国际运输通道不同演进阶段效能特征,构建国际通道效能提升合作的三方演化博弈模型,分析国际运输通道效能提升合作机制及影响因素。实证分析部分,定性和定量相结合,丰富和拓展国际运输通道绩效评估框架,从运输距离-时间、运输成本、输送能力、运输稳定性等四个方面,评估中巴伊土国际运输通道的运输效能;根据国际运输通道时空演进阶段,设定模拟情景,利用GTAP模型,从国民生产总值、居民福利、贸易条件、进出口贸易额、产业值等方面的影响评估中巴伊土国际运输通道的经济效能。理论研究表明,国际运输通道建设和发展已成为一种跨境空间治理手段,国际运输通道发展阶段四分法（国际交通通道-国际物流通道-国际经济走廊-国际自由贸易区）,不仅融入国际运输通道时空演进规律,还充分体现了国际运输通道具有“跨国空间治理和发展功能”属性。当国际运输通道由“国际交通通道”演进为“国际物流通道”,运输效能实现跃迁;当“国际物流通道”演进为“国际经济走廊”,经济效能实现跃迁。国际运输通道效能提升具有曲折性,沿线国家合作积极性、转移支付（援助）、沉没成本、声誉机制等因素对国际运输通道的效能提升具有积极影响,过重转移支付和机会主义策略则会阻碍效能提升。运输效能评估发现,中巴伊土国际运输通道地缘区位条件优势显着,但目前仍处于“国际交通通道”阶段,铁路联通情景下,中巴伊土国际运输通道运输效能实现跃迁,以重庆通往巴基斯坦、伊朗为例,中巴伊土国际运输通道相较于海运多式联运通道,具有显着的距离和时间优势,在低铁路费率设定下,重庆-伊斯兰堡铁路运输成本显着低于海运多式联运国际通道,重庆-德黑兰铁路运输比传统海运线路成本高38%,但时间可节约69%;在联通中国-西欧方面,相较于中欧班列（重庆）通道,中巴伊土国际运输通道在距离和成本上具有劣势;中巴伊土国际运输通道的集装箱输送能力可达50万～150万TEU/年;运输可靠性是中巴伊土国际运输通道运输效能的潜在短板。经济效能评估发现,随着时空演进,中巴伊土国际运输通道经济效能不断提升,沿线四国GDP、国民福利、贸易规模、优势产业值等指标均有所增加,情景5下（中巴伊土国际运输通道发展演进到第四阶段的高级阶段）,中国GDP增加0.31%,居民福利增加564.02亿美元,贸易条件改善1.20%,出口增加1.55%,进口增长3.87%。由于中巴伊土四国在资源禀赋、产业基础和经济总量等方面具有异质性,四国从通道效能提升中获得的收益存在差异;中巴伊土国际运输通道效能提升,改变了沿线地区国际贸易运输条件,进而影响各国不同产业门类产出,某些产业门类产出减少,特定群体利益受到影响,模拟结果还显示,部分域外经济体在总产值和居民福利等方面有潜在损失,因此,在国际运输通道效能提升发展中,需要统筹考虑多方利益相关者。中巴伊土国际运输通道效能提升和综合发展,需要重点解决通道关键节点和枢纽交通基础设施建设和发展水平偏低问题,探索跨境交通设施多元化融资和成本分担模式,充分发挥工程科技对通道建设的支持作用;通过交通和经济融合发展,探索和创新“物流+贸易+产业”运行模式,使通道成为具备内生性竞争力的国际物流通道;在应对风险方面,需要坚持前瞻性战略布局与审慎顺势战术推进相统一原则,加强利益相关者沟通治理,化解潜在风险。
叶显敏[6]（2021）在《中国和欧盟共建蓝色伙伴关系的问题与对策研究》文中研究表明2017年6月5日,中国在首届联合国海洋大会上正式提出构建“蓝色伙伴关系”合作倡议。欧盟是中国“蓝色伙伴关系”倡议的积极响应者,也是第一个与中国正式签署建立蓝色伙伴关系政府间文件的地区组织,因此详细研究中欧蓝色伙伴关系存在的问题和解决对策等相关议题,对未来继续深化中欧海洋合作,以及为中国日后与其他国家和地区组织建立蓝色伙伴关系提供经验方面都具有重要意义。本文首先对支撑“蓝色伙伴关系”倡议的理论基础进行探究。发现西方海权理论、中国传统海洋观都难以解释中欧携手缔结蓝色伙伴关系的行为后,本文尝试以中国学派的关系理论、国际共生论和互联互通理论作为解释蓝色伙伴倡议的理论基础,认为蓝色伙伴关系所蕴含的新海洋观是推动中欧迅速达成海洋领域合作共识的关键因素。回顾中欧海洋往来历程,有沿古代海上丝绸之路的往来互市,也有充满压迫和不平等的炮舰外交,但近年来合作共赢、互惠共享逐渐成为中欧海洋互动的主旋律,2018年中欧蓝色伙伴关系的缔结更是双方海洋合作里程碑式的最新进展。面向未来,中欧将主要从海上安全、蓝色经济、海运航道以及极地治理这四个方面进一步推进蓝色伙伴关系。然而,中欧蓝色伙伴关系的继续深化也面临着不少挑战。欧盟整体与局部海洋利益的分歧、中国国有企业赴欧涉海投资将面临更大风险,南海和印度洋问题造成的中欧海上安全合作风险等,这些都对中欧蓝色伙伴关系的深化带来了极大阻碍。面对这些挑战,本文提出了如下三点建议:第一,贯彻联通性,中欧整体海洋合作规划与次区域重点海洋合作项目齐头并进;第二,协调各方关系,中欧“官方”与“地方”多层次共同参与;第三,增强共享性,中欧共建海洋命运共同体。
康洪军,司志强,田婉琪,赵鹏,张璞[7]（2021）在《我国出口“一带一路”沿线重点国家或地区高铁列车产品认证策略研究》文中研究指明动车组作为高速铁路的核心装备,随着"一带一路"铁路建设项目的进展正在积极"走出去"。我国出口"一带一路"沿线重点国家或地区高铁产品认证过程中面临准入制度和技术标准差异较大、尚未形成检验检测认证互认格局、认证过程复杂的问题,按照产品认证特点和难度将国家或地区划分为四类,代表国家或地区分别是欧盟、印尼、非洲、俄罗斯。针对不同国家或地区的具体情况,我国出口"一带一路"沿线重点国家或地区高铁列车产品认证的应对策略,可以分别从参与国际铁路标准制订和修订、建立适用于高速动车组国际化技术规范体系、不同国家采取不同的市场推广战略、争取尽快获得TSIs采信实现自主检测四方面各有侧重的开展认证工作。
董力（Aliaksandr Dzeravianka）[8]（2020）在《“一带一路”中欧集装箱运输路径优化研究》文中研究指明几个世纪以来,交通运输是国民经济的晴雨表。在大型国际贸易和经济项目的框架内,运输综合体在世纪之交继续显示其基本作用和高度重要性。在社会改革和经济转型过程中,运输的重要性尤其得到强调。“一带一路”（One Belt One Road,OBOR）是一条陆路基础设施走廊,位于连接中国、中亚、西亚、中东和欧洲的古老商队路线上,其最终目标是通过基础设施建设,扩大贸易和文化交流,将参与该项目的所有国家和地区整合到一个经济体中。同时,在国家之间复杂的互动过程中,会出现各种问题,困难和障碍,OBOR需要所有参与国之间执行关键协议和义务。在瞬息万变的环境中,有必要尽最大的努力来实现利润最大化并可持续地增加中欧之间的交通。本研究的目的是在OBOR一体化项目的框架内协调现有的集装箱物流运输方案,并为相关国家的铁路系统提出切实可行的建议,以改善中欧铁路集装箱班列的运输环境。本文的工作和创新点主要体现在以下三个方面:（1）分析了“一带一路”相关国家铁路系统之间的互动程度。考虑在集装箱周转量不断增加的背景下,“一带一路”项目发展的前景和困难,对中国目前给予铁路集装箱运输的政府补贴水平进行了全面评估。分析了在“一带一路”框架内,政府补贴对运输和物流市场中的非竞争性环境以及对最优运输路线选择的影响,提出了两个提高中欧集装箱运输水平的可能方案。（2）对中国向欧盟运送货物的四条主要铁路路线进行了综合分析,提出了将中转集装箱运输为主的货物运输从通过哈萨克斯坦的中央铁路走廊转移到通过俄罗斯的北部铁路走廊的建议。（3）针对欧亚大陆的这四条铁路线路的货运量最佳分配问题,根据运输路线和运输补贴的数量,研究了一种基于博弈论的优化模型,并用Mat Lab对该模型进行了求解,获得了较好的计算结果,从而验证了本文提出的方法有效性。
宋恒宇[9]（2020）在《基于科技驱动因素的人工智能与国际关系研究》文中认为对人类文明而言,科学技术自诞生以来,就发挥着无可替代得作用。航海、医疗、生物科技、新能源,每一项都从不同角度改变了整个人类社会。近代互联网技术的发展同样改变了信息流通与人类交流的方式,同时也在国际关系的各个层面上带来了改变。这样的改变与科学技术整体的发展有关,更与每次科技进步中的核心技术有关。本文着眼于历次科技革命中的核心技术,综合利用文献研究法、比较研究法,探究人工智能在第四次科技革命中改变国际关系的动因,改变的过程以及具体的变化。研究发现:（一）历次科技革命与国际格局变动、国家实力变化存在着密不可分的联系,科技变革直接影响国家利益是生产力变革的源动力,历次主导或者在科技变革中掌握关键技术的国家,无可阻挡的改变了一国或多国命运,在人工智能主导的第四次科技革命中,同样的联系仍然存在;（二）由于基础设施与数据是人工智能技术发展的三大关键因素之一,并且围绕基础设施与数据的地缘政治斗争已然出现,在人工智能技术生态系统中,基础设施和数据与人工智能被紧密的耦合在一起,所以在推动人工智能发展的过程中,传统地缘政治将会随着技术的发展受到影响,进而影响当代国际关系;（三）作为最新的竞争领域,相关国家与国际组织,已经通过加快相关政策制定,政府与国际组织内部组织机构调整和对应能力建设,人工智能相关技术标准制定等方式,将这种竞争渐渐转变为该领域上的,一种价值观与话语权的国际竞争。此外,当前人工智能的发展依然处于早期阶段,与国际社会各方面的融合仍然在不断的深入,新发展趋势与传统国际关系间存在碰撞与弥合矛盾。如何准确把握两者间关系始终是一项挑战。但抓住人工智能发展中的机遇,创造新科技革命发展中的优势,提高中国在人工智能各方面的竞争能力至关重要。
牛梦圆[10]（2020）在《次区域合作视角下的中国-中东欧国家“17+1合作”研究》文中进行了进一步梳理冷战结束后,原属苏东阵营经过领土变动形成的16个欧洲国家选择“回归欧洲”——加入欧洲一体化并进行转轨,这16个国家被统称为“中东欧国家”,其中1 1个国家已成功加入欧盟,另5个国家处于不同入盟阶段。回归欧洲的中东欧与西欧之间的经济差距持续存在,并形成了对西欧的依赖,致使在欧债危机中受到严重打击,将寻求合作的目光投向欧洲之外。同时,中东欧国家开始寻求自身利益和价值在欧盟的体现,但在一体化方式、国内政治、盟内事务、外交关系中与欧盟以及西欧大国分歧不断,使得欧盟在区域一体化中出现了某种“次区域化”的现象。在这一背景下,中国前所未有地将中东欧16国视为一个整体,与其展开次区域层面上的跨区域合作,2012年建立了“中国-中东欧国家合作”,即“16+1合作”,2019年经扩大成为“17+1合作”。这一合作在中欧关系中开辟了次区域的新层次,成为中欧关系的新增长点并赋予中欧关系新的含义。“17+1合作”主要依托并发扬中东欧次区域的地理位置和市场条件优势,和中国在资金、产能、建设经验方面的优势进行以贸易、投资、基础设施和互联互通建设为核心的多领域合作。由于中东欧次区域的松散性,双边关系与合作在“17+1合作”中占据基础地位;而中国在多边制度建设方面也做出了较大的创新,除了领导人会晤的高级别、高频率外,还建立了具有国际组织雏形性质的秘书处,以及与中东欧成员国分享主导作用的领域合作机制。“17+1合作”与常见的区域层次跨区域合作相比,需要额外应对来自区域层次的影响;特别是在欧洲具有独特的超国家区域一体化进程和制度,难免受到的欧盟规则的制约,以及欧盟出于不同立场、不同目标、不同价值和偏好的对中国和中东欧次区域形成政府间合作的反对和阻碍;主要包括对中国-中东欧合作模式的质疑,以及对中欧关系新层次的开辟对中国-欧盟关系和欧洲内部既有矛盾的影响的担忧。
二、欧盟铁路发展战略（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、欧盟铁路发展战略（论文提纲范文）
（1）高速铁路噪声负外部性表征分析与控制策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状综述 |
| 1.2.1 高速铁路噪声研究 |
| 1.2.2 高速铁路噪声控制措施 |
| 1.2.3 交通运输外部性研究 |
| 1.2.4 既有研究不足 |
| 1.3 论文研究路线 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 2 理论基础研究 |
| 2.1 外部性理论 |
| 2.1.1 外部性定义 |
| 2.1.2 外部性理论发展 |
| 2.1.3 外部性经济学分析 |
| 2.1.4 外部性理论启示 |
| 2.2 环境成本内在化理论 |
| 2.2.1 溯源与分类 |
| 2.2.2 内容及研究热点 |
| 2.2.3 经济学分析 |
| 2.3 博弈模型理论 |
| 2.3.1 博弈论分析 |
| 2.3.2 博弈论分类 |
| 2.3.3 利益相关者理论 |
| 2.4 全寿命周期理论 |
| 2.4.1 全寿命周期内涵 |
| 2.4.2 典型全寿命周期理论 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 高速铁路噪声负外部性表征研究 |
| 3.1 高速铁路项目物品分类探讨 |
| 3.1.1 公共物品项目 |
| 3.1.2 准公共物品项目 |
| 3.1.3 经营性项目 |
| 3.2 高速铁路项目效益分析 |
| 3.2.1 经济效益 |
| 3.2.2 社会效益 |
| 3.3 高速铁路外部性表征分析 |
| 3.3.1 定义及分类 |
| 3.3.2 正外部性表征 |
| 3.3.3 负外部性表征 |
| 3.4 高速铁路噪声影响解析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 高速铁路噪声外部成本量化模型研究 |
| 4.1 外部成本理论分析 |
| 4.1.1 外部成本内涵 |
| 4.1.2 外部成本量化必要性 |
| 4.2 外部成本量化方法研究 |
| 4.2.1 损害成本法 |
| 4.2.2 规避成本法 |
| 4.2.3 重置成本法 |
| 4.2.4 价值转移法 |
| 4.3 单位值转移法技术路线 |
| 4.3.1 欧盟噪声成本计算方法 |
| 4.3.2 单位值转移法技术路线 |
| 4.4 噪声外部成本量化模型构建 |
| 4.4.1 模型参数设置 |
| 4.4.2 噪声平均成本模型 |
| 4.4.3 噪声总成本模型 |
| 4.5 量化模型验证 |
| 4.5.1 模型变量计算 |
| 4.5.2 噪声平均成本及趋势分析 |
| 4.5.3 噪声总成本及趋势分析 |
| 4.5.4 中国与欧盟噪声成本对比分析 |
| 4.6 解决噪声外部成本的基本思路 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 高速铁路噪声负外部性博弈模型研究 |
| 5.1 博弈均衡作用机理分析 |
| 5.1.1 作用过程机制 |
| 5.1.2 博弈条件分析 |
| 5.1.3 论文涉及的典型博弈关系 |
| 5.2 政府与企业之间的博弈分析 |
| 5.2.1 模型假设与参数设定 |
| 5.2.2 博弈模型构建 |
| 5.2.2.1 博弈树 |
| 5.2.2.2 战略组合 |
| 5.2.2.3 支付矩阵 |
| 5.2.2.4 支付函数 |
| 5.2.3 博弈均衡探讨 |
| 5.2.3.1 逆向归纳法求解博弈均衡 |
| 5.2.3.2 混合纳什均衡——企业 |
| 5.2.3.3 混合纳什均衡——地方政府 |
| 5.2.3.4 混合纳什均衡——中央政府 |
| 5.2.4 博弈均衡解深度分析讨论 |
| 5.2.4.1 中央政府监管分析 |
| 5.2.4.2 地方政府监管分析 |
| 5.2.4.3 企业投入治理分析 |
| 5.3 企业与居民之间的博弈分析 |
| 5.3.1 模型假设与参数设定 |
| 5.3.2 博弈表述 |
| 5.3.3 求解混合战略纳什均衡 |
| 5.3.4 博弈均衡解分析 |
| 5.4 博弈工具对解决噪声外部性的启示 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 高速铁路噪声成本内在化控制策略研究 |
| 6.1 外部性内在化方法研究 |
| 6.1.1 政府公共政策 |
| 6.1.2 私人解决方法 |
| 6.2 我国环境成本内在化阶段性表述 |
| 6.2.1 初步建立阶段 |
| 6.2.2 完善与发展阶段 |
| 6.2.3 全新发展阶段 |
| 6.3 环境成本内在化政策实施问题分析 |
| 6.3.1 价格激励政策应用性范围受限 |
| 6.3.2 税收政策体系仍有完善空间 |
| 6.3.3 生态补偿激励政策效果欠佳 |
| 6.4 高速铁路噪声成本内在化策略 |
| 6.4.1 健全噪声内在化制度 |
| 6.4.2 合理建立价格激励方案 |
| 6.4.3 建立主体责任考核机制 |
| 6.4.4 重点工程示范激励机制 |
| 6.4.5 加强供应链环境成本管理 |
| 6.4.6 加强环境成本控制核算 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 高速铁路全寿命周期噪声控制策略研究 |
| 7.1 全寿命周期控制策略概述 |
| 7.1.1 全寿命周期划分 |
| 7.1.2 噪声控制基本原则及研究依据 |
| 7.2 全寿命周期噪声控制体系 |
| 7.2.1 控制总体目标 |
| 7.2.2 噪声管理体系 |
| 7.2.3 噪声智能监测与分析平台 |
| 7.3 各阶段噪声控制策略 |
| 7.3.1 高速铁路噪声控制顶层研究 |
| 7.3.2 设计阶段 |
| 7.3.3 建设阶段 |
| 7.3.4 运营阶段 |
| 7.4 噪声综合控制策略 |
| 7.4.1 策略实施路径 |
| 7.4.2 组合方案应用 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 本文研究的主要结论 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 研究工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）新经济带丝绸之路对哈萨克斯坦的意义（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、毕业设计的相关性 |
| 二、文凭项目的目的 |
| 三、研究对象 |
| 四、任务 |
| 五、论文项目的方法论和理论基础 |
| 第一章 “一带一路”在哈萨克斯坦的发展问题 |
| 第一节 “一带一路”对哈中关系的历史和意义 |
| 第二节、新丝绸之路项目中哈中双边关系实施的形成,特征和问题 |
| 第三节 哈萨克斯坦与中国之间在“一带一路”方面的关系潜力 |
| 第二章 中亚经济带成员国经济发展分析 |
| 第一节 “一带一路”对企业发展的影响分析 |
| 第二节 影响中亚国家在“一条路”项目中商业活动增长的因素 |
| 第三章 “一带一路”的实施情况 |
| 结论 |
| 俄中英文参考文献 |
| 附录 A 符号和缩写 |
| 附录 B |
| 致谢 |
（3）我国铁路货运战略定位研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容 |
| 2 国内外铁路货运发展概况 |
| 2.1 国外铁路货运发展概况 |
| 2.1.1 法国 |
| 2.1.2 德国 |
| 2.1.3 美国 |
| 2.2 国内铁路货运发展概况 |
| 2.2.1 我国社会经济发展形势 |
| 2.2.2 我国货运整体发展形势 |
| 2.2.3 我国铁路货运发展形势 |
| 2.3 经验及启示 |
| 2.3.1 充分发挥政府和市场作用,引导资源合理配置 |
| 2.3.2 体现铁路公益性服务属性,保障社会平稳发展 |
| 2.3.3 增强铁路的骨干运输作用,构建高效运输系统 |
| 2.3.4 大力发展创新型运输产品,保持市场竞争优势 |
| 2.3.5 坚持推进铁路市场化改革,增强企业经营活力 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 我国铁路货运市场定位研究 |
| 3.1 铁路货运的综合效益分析 |
| 3.1.1 铁路货运的比较优势 |
| 3.1.2 铁路货运与产业布局 |
| 3.1.3 铁路货运与社会公益 |
| 3.2 铁路货运市场面临的外部环境 |
| 3.2.1 宏观经济政策方面 |
| 3.2.2 基础设施建设方面 |
| 3.2.3 产业结构布局方面 |
| 3.2.4 外贸出口方面 |
| 3.3 铁路货运市场面临的机遇和挑战 |
| 3.3.1 经济新常态对铁路货运市场的影响 |
| 3.3.2 三大战略对铁路货运带来的影响 |
| 3.3.3 绿色发展对铁路货运带来的影响 |
| 3.4 铁路货运市场发展的定位研究 |
| 3.4.1 铁路货运市场发展的指导思想 |
| 3.4.2 铁路货运市场发展的基本目标 |
| 3.4.3 铁路货运市场发展的战略定位 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 铁路货运需求分析与市场预测 |
| 4.1 我国铁路货运需求分析 |
| 4.1.1 大宗运输 |
| 4.1.2 快捷运输 |
| 4.1.3 多式联运 |
| 4.1.4 专业运输 |
| 4.2 我国铁路未来货运市场预测 |
| 4.2.1 预测方法选取 |
| 4.2.2 预测模型建立 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 我国铁路货运发展策略 |
| 5.1 运输物流化策略 |
| 5.2 运输设施优化策略 |
| 5.3 运输服务优化策略 |
| 5.4 运输价格优化策略 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）亚欧大陆的中欧联结纽带 ——中欧班列的实证分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 前言 |
| 一 选题的目的和意义 |
| 二 国内外研究动态 |
| 三 论文研究方案 |
| 四 研究创新与难点 |
| 五 论文结构 |
| 第一章 亚欧大陆共处共荣的地缘逻辑 |
| 第一节 地缘政治理论的发展 |
| 一 西方地缘政治理论的缺陷 |
| 二 “新大陆时代”来临——现代地缘政治理论的新发展 |
| 第二节 古代丝绸之路联系亚欧大陆文明 |
| 一 历史悠久的古代丝绸之路 |
| 二 丝绸之路在“海洋时代”的没落 |
| 第三节 亚欧大陆共处共荣的地缘逻辑 |
| 一 亚欧大陆两端的共生与共处 |
| 二 新时代科技联通亚欧大陆 |
| 第二章 “一带一路”互联互通与中欧班列 |
| 第一节 “一带一路”与亚欧大陆互联互通 |
| 一 “一带一路”与亚欧大陆的内在互动 |
| 二 “一带一路”的陆海协同条件 |
| 三 中欧班列——“一带一路”的重要通道 |
| 第二节 案例分析(一)——“渝新欧”班列 |
| 一 “渝新欧”班列的诞生 |
| 二 “渝新欧”班列开通情况 |
| 三 科学技术的不断突破 |
| 四 跨国对话与合作 |
| 第三节 案例分析(二)——“义新欧”班列 |
| 一 “义新欧”班列的诞生 |
| 二 “义新欧”开通情况 |
| 三 跨国对话与合作 |
| 第三章 中欧班列——中欧联结的纽带 |
| 第一节 中欧班列的功能性分析 |
| 一 助力亚欧大陆供应链的稳定 |
| 二 中欧班列重塑城市地缘定位 |
| 三 促进区域经济一体化和跨区域合作交流 |
| 第二节 中欧班列的外部风险与应对 |
| 一 经济效益的不确定性 |
| 二 地缘政治风险的阻碍 |
| 三 亚欧大陆的综合协调治理 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）时空演进视角下中巴伊土国际运输通道效能评估（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国际运输通道发展影响及评估 |
| 1.2.2 国际运输通道与区域发展战略 |
| 1.2.3 国际运输通道建设与地缘政治 |
| 1.2.4 国际运输通道发展的风险问题 |
| 1.3 研究目标与内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 研究思路与方法 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 研究创新点 |
| 第二章 国际运输通道时空演进过程及效能跃迁 |
| 2.1 运输通道内涵及时空结构分析 |
| 2.1.1 运输通道内涵及发展 |
| 2.1.2 运输通道时空结构 |
| 2.2 国际运输通道时空演进过程及阶段 |
| 2.2.1 国际运输通道概念 |
| 2.2.2 国际运输通道时空演进过程刻画 |
| 2.2.3 国际运输通道时空演进阶段划分 |
| 2.3 国际运输通道效能的界定及其特征 |
| 2.3.1 国际运输通道效能的界定 |
| 2.3.2 不同演进阶段国际运输通道效能特征 |
| 2.4 国际运输通道效能的影响因素 |
| 2.4.1 沿线的地缘政治 |
| 2.4.2 通道的综合区位 |
| 2.4.3 工程及运输技术 |
| 2.5 国际运输通道效能提升合作演化的博弈分析 |
| 2.5.1 国际运输通道效能提升的“加速”和“减速”现象 |
| 2.5.2 三方演化博弈模型的建立 |
| 2.5.3 影响合作策略稳定性的因子 |
| 2.5.4 合作稳定性影响因素数值仿真 |
| 2.5.5 模型分析结果的现实启示 |
| 2.6 小结 |
| 第三章 中巴伊土国际运输通道时空演进现状分析 |
| 3.1 中巴伊土国际运输通道的界定 |
| 3.2 通道沿线交通基础设施互联互通现状 |
| 3.2.1 中国与巴基斯坦 |
| 3.2.2 巴基斯坦与伊朗 |
| 3.2.3 伊朗与土耳其 |
| 3.2.4 土耳其与西欧 |
| 3.3 中巴伊土国际运输通道的时空演进结构 |
| 3.3.1 空间方位结构 |
| 3.3.2 时间和能力结构 |
| 3.3.3 演进阶段综合判断 |
| 3.4 中巴伊土国际运输通道向高阶演进的基础 |
| 3.4.1 通道沿线国家地缘政治合作基础 |
| 3.4.2 通道沿线国家双边贸易合作基础 |
| 3.4.3 工程建设难题的技术和经验积累 |
| 3.5 小结 |
| 第四章 铁路联通情景下中巴伊土国际运输通道运输效能评估 |
| 4.1 评估情景及思路 |
| 4.1.1 评估情景设定 |
| 4.1.2 评估思路框架 |
| 4.1.3 比较对象设定 |
| 4.2 运输距离-时间评估 |
| 4.2.1 中巴伊土国际运输通道 |
| 4.2.2 中欧班列(重庆)通道 |
| 4.2.3 海运多式联运国际通道 |
| 4.2.4 三条国际运输通道对比分析 |
| 4.3 运输成本评估 |
| 4.3.1 成本参数选取 |
| 4.3.2 运输成本测算 |
| 4.3.3 成本比较分析 |
| 4.4 输送能力评估 |
| 4.4.1 中巴伊土国际运输通道 |
| 4.4.2 中欧班列(重庆)通道 |
| 4.4.3 海运多式联运国际通道 |
| 4.4.4 三条国际运输通道输送能力对比分析 |
| 4.5 运输可靠性评估 |
| 4.5.1 国际运输通道运输可靠性影响因素 |
| 4.5.2 指标设定及数据来源 |
| 4.5.3 基于熵值法的运输可靠性综合评估 |
| 4.6 小结 |
| 第五章 不同演进阶段下中巴伊土国际运输通道经济效能评估 |
| 5.1 国际运输通道时空演进的经济影响传导路径 |
| 5.2 评估原理及方法 |
| 5.2.1 CGE的基本原理 |
| 5.2.2 GTAP方法及模型 |
| 5.3 GTAP模型的区划和产业设定 |
| 5.3.1 研究区域设定 |
| 5.3.2 产业分类设定 |
| 5.4 不同演进阶段下冲击变量和模拟方案的选择设定 |
| 5.4.1 冲击变量选择 |
| 5.4.2 不同演进阶段的模拟方案设定 |
| 5.5 GTAP模型模拟结果分析 |
| 5.5.1 GDP变化情况 |
| 5.5.2 居民福利变化情况 |
| 5.5.3 贸易条件变化 |
| 5.5.4 进出口贸易额变化 |
| 5.5.5 产业产出变化 |
| 5.6 实证结论及启示 |
| 第六章 中巴伊土国际运输通道效能提升及综合发展策略 |
| 6.1 根据通道效能特征及综合区位选择发展定位 |
| 6.1.1 国际油气资源运输和供应保障通道 |
| 6.1.2 中国与南亚西亚地区经贸物流通道 |
| 6.1.3 中欧国际(标轨)铁路运输新通道 |
| 6.2 提升通道关键枢纽节点的交通设施建设质量 |
| 6.2.1 通道效能提升需解决的关键性工程及投资估算 |
| 6.2.2 探索跨境交通设施多元融资和成本分担模式 |
| 6.2.3 发挥先进工程科技术对通道建设的支撑作用 |
| 6.3 利用物流与产业融合推动通道迈向国际经济走廊 |
| 6.3.1 国际经济走廊发展的基础要素 |
| 6.3.2 沿线国家合作推动国际经济走廊建设路径 |
| 6.4 中巴伊土国际运输通道效能提升中的风险应对策略 |
| 6.4.1 前瞻性战略布局与审慎顺势战术推进统一 |
| 6.4.2 做好利益相关者沟通与治理化解潜在冲突 |
| 6.4.3 加强风险动态监测分析提升风险预警能力 |
| 第七章 结论及展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 A 中巴伊土国际运输通道沿线地区夜间灯光数据图 |
| 附录 B 中巴伊土国际运输通道沿线铁路网络矢量数据图 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
（6）中国和欧盟共建蓝色伙伴关系的问题与对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 第一节 问题的提出与选题意义 |
| 一、问题的提出 |
| 二、选题的意义 |
| 第二节 国内外研究现状 |
| 一、国内研究现状 |
| 二、国外研究现状 |
| 三、现有研究的贡献与不足 |
| 第三节 主要研究内容和方法 |
| 一、主要研究内容 |
| 二、研究方法 |
| 第四节 本文的创新点与不足 |
| 一、创新点 |
| 二、不足 |
| 第二章 核心概念界定和相关理论基础 |
| 第一节 核心概念界定 |
| 一、蓝色伙伴关系 |
| 二、蓝色经济 |
| 第二节 中西方传统海权思想及其内核 |
| 一、西方海权理论 |
| 二、中国传统海权思想 |
| 三、中西方传统海权思想的内核 |
| 第三节 蓝色伙伴关系的理论基础及中国新海洋观的内核 |
| 一、中国学派的关系理论 |
| 二、国际共生论 |
| 三、互联互通理论 |
| 四、蓝色伙伴关系蕴含中国新海洋观内核 |
| 第三章 中欧蓝色伙伴关系发展历程及合作领域 |
| 第一节 中国与欧盟海洋关系的发展历程 |
| 一、中国-欧盟建交前的海洋往来 |
| 二、中欧建交-缔结蓝色伙伴关系间的海洋往来 |
| 三、中国-欧盟蓝色伙伴关系建立后的海洋往来 |
| 第二节 中国与欧盟蓝色伙伴关系的合作领域 |
| 一、海上安全 |
| 二、蓝色经济 |
| 三、海运航道 |
| 四、极地治理 |
| 第三节 中国与欧盟蓝色伙伴关系的特点 |
| 一、共享性 |
| 二、平等性 |
| 三、联通性 |
| 第四章 中国与欧盟共建蓝色伙伴关系面临的挑战与原因探析 |
| 第一节 中欧蓝色伙伴关系面临的挑战 |
| 一、欧盟与成员国对华海洋合作立场不统一 |
| 二、中国国有企业赴欧涉海投资面临将更大风险和成本 |
| 三、南海和印度洋问题增加中欧海上安全合作风险 |
| 第二节 中欧蓝色伙伴关系面临挑战的原因探析 |
| 一、欧盟复杂的决策体系 |
| 二、欧盟整体与次区域、成员国海洋利益的分歧 |
| 三、中欧海洋文化差异 |
| 第五章 深化中国与欧盟蓝色伙伴关系的对策和建议 |
| 第一节 贯彻联通性,整体规划与重点海洋合作项目齐头并进 |
| 一、对接中欧国家海洋发展战略 |
| 二、借助意大利港口联通欧洲南方市场 |
| 三、利用锡尼什港打造中欧海运互联互通网络 |
| 第二节 协调各方关系,“官方”与“地方”共同参与 |
| 一、与欧盟三大机构进行分别沟通 |
| 二、着重开展地方合作 |
| 三、强化海洋事务对话合作机制 |
| 第三节 增强共享性,推进中欧海洋命运共同体建设 |
| 一、培育中欧共享文化,建设中欧海洋责任共同体 |
| 二、提供海上公共产品,建设中欧海洋安全共同体 |
| 三、共享海洋技术,建设中欧海洋数据共享服务平台 |
| 第六章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）我国出口“一带一路”沿线重点国家或地区高铁列车产品认证策略研究（论文提纲范文）
| 一、“一带一路”沿线国家铁路技术标准及市场准入基本情况 |
| 二、我国及“一带一路”沿线典型国家或地区动车组产品认证制度 |
| (一)我国高铁动车组技术标准及认证 |
| 1.我国高铁动车组列车技术标准的内容及形式 |
| 2.我国市场准入制度 |
| 3.认证模式 |
| (二)欧盟高速列车技术标准和产品认证体系 |
| 1. 欧洲铁路标准体系结构 |
| 2. 欧洲高速列车EC、TSI认证体系 |
| (三)俄罗斯高速列车技术标准和产品认证体系 |
| 1. 俄罗斯高铁产品认证标准 |
| 2. 俄罗斯高铁列车产品认证制度 |
| 3. 俄罗斯高速列车产品的补充认证 |
| 三、我国出口“一带一路”沿线重点国家或地区高铁列车产品认证的难点 |
| 四、我国出口“一带一路”沿线重点国家或地区高铁列车产品认证策略 |
| 五、结 语 |
（8）“一带一路”中欧集装箱运输路径优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究内容与研究思路 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究思路与技术路线 |
| 2 中欧贸易“一带一路”物流运输的现存问题 |
| 2.1 中欧贸易关系问题和发展前景 |
| 2.2 跨境运输合作中物流运输的主要问题 |
| 2.2.1 技术条件和基础设施发展的跨界障碍 |
| 2.2.2 边境与海关互动中的跨境障碍 |
| 2.2.3 行政法规的跨境壁垒 |
| 2.3 主要障碍的影响 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 “一带一路”项目中欧集装箱运输路线分析 |
| 3.1 中国—欧洲主要货物运输路线的特征和比较 |
| 3.2 将部分途径哈萨克斯坦中欧货物运输转移到俄罗斯铁路的建议 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 基于博弈论的集装箱流量路径分配选择 |
| 4.1 博弈论的基本模型及其适用性分析 |
| 4.2 博弈论在运输问题中的应用实例 |
| 4.3 选择运输路线的博弈论模型 |
| 4.3.1 模型假设 |
| 4.3.2 货物运输路线选择模型 |
| 4.4 博弈论模型的求解算法 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 中欧集装箱路径选择方案实例 |
| 5.1 中欧集装箱路径选择问题描述 |
| 5.2 实际使用开发的模型优化中欧货运量 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 成本值和应用策略以实现最低承运人成本的可能性 |
| 附录B 3条次要路线上具有不同补贴选项的总运输成本明细表,其中一条路线的补贴值不变 |
| 附录C 补贴模拟代码使用博弈论运算 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（9）基于科技驱动因素的人工智能与国际关系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 选题来源和意义 |
| 第二节 国内外研究现状 |
| 一、国内研究现状 |
| 二、国外研究现状 |
| 三、国内外现有研究的问题与不足 |
| 第三节 研究方法与文章结构 |
| 一、研究方法 |
| 二、文章结构 |
| 第二章 历史上科技因素对国际关系的影响 |
| 第一节 科学技术的影响层次分析 |
| 一、科学技术与国家利益 |
| 二、科学技术与生产力变革 |
| 第二节 科技变革与大国崛起分析 |
| 一、蒸汽机技术与第一次科技革命中英国的崛起 |
| 二、电气技术与第二次科技革命中德国与日本的超越 |
| 三、信息技术与第三次科技革命中美国霸权的实现 |
| 第三章 人工智能与第四次科技革命中的国家竞争力 |
| 第一节 人工智能概念诞生过程与界定 |
| 一、人工智能概念的诞生过程 |
| 二、人工智能概念的内涵与外延 |
| 第二节 人工智能技术的演进方向与国家竞争力提升 |
| 一、人工智能发展当前困境分析 |
| 二、人工智能发展与治理的意义 |
| 第三节 人工智能国家竞争力的量化比较方法 |
| 一、三种量化比较方法介绍 |
| 二、基础设施和数据、政府管理、教育和技能与人工智能发展 |
| 第四章 人工智能对国际关系的影响 |
| 第一节 人工智能改变传统地缘政治 |
| 一、人工智能技术生态系统中基础设施与数据的地缘政治特性 |
| 二、围绕基础设施与数据的地缘政治博弈 |
| 三、人工智能技术生态系统与地缘政治 |
| 第二节 人工智能与国际社会价值观表达 |
| 一、全球主要经济体人工智能战略研究 |
| 二、由组织机构变化与政策制定引起的人工智能竞争 |
| 三、主导人工智能战略制定机制的研究 |
| 四、人工智能成为价值观博弈潜在平台 |
| 第五章 中国的应对策略分析 |
| 第一节 国内应对措施 |
| 第二节 国际应对措施 |
| 第三节 人工智能发展的建议 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）次区域合作视角下的中国-中东欧国家“17+1合作”研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 一、研究问题的提出 |
| 二、国内外研究现状 |
| 三、研究思路与框架 |
| 第一章 中国与中东欧国家次区域合作的背景 |
| 第一节 中东欧次区域的由来 |
| 一、中东欧国家对欧洲的归属性 |
| 二、中东欧国家在欧洲的区别性 |
| 第二节 中国-中东欧国家“17+1合作”机制的提出与建立 |
| 一、中东欧国家与中国关系背景 |
| 二、中国-中东欧国家“17+1合作”的提出 |
| 三、中国-中东欧国家“17+1合作”建立的意义 |
| 第二章 中国与中东欧国家次区域合作的主要内容 |
| 第一节 中国与中东欧国家次区域合作的主要机遇与核心领域 |
| 一、中东欧次区域的地理位置优势与互联互通合作 |
| 二、中东欧次区域的市场条件优势与贸易投资合作 |
| 三、“17+1合作”中民间交流与地方合作形成的多层结构 |
| 第二节 中国与中东欧国家次区域合作的双边基础和多边机制建构 |
| 一、“17+1合作”中双边关系的基础地位 |
| 二、“17+1合作”中多边制度的创新建设 |
| 第三章 中国与中东欧国家次区域合作的区域因素挑战 |
| 第一节 “17+1合作”与欧洲一体化:南南合作模式在欧洲的适用性问题 |
| 一、欧盟规则对“17+1合作”的限制:以匈塞铁路项目为例 |
| 二、欧盟对南南合作模式进入欧洲的排斥 |
| 第二节 “17+1合作”与中国-欧盟关系:对华跨区域关系的层次与方式之争 |
| 一、“17+1合作”与欧盟对华立场一致性 |
| 二、“17+1合作”与欧盟的东西团结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 一、中英文学术论文 |
| 二、中英文学术着作 |
| 三、中英文官方文件与网络资源 |
| 致谢 |
四、欧盟铁路发展战略（论文参考文献）
- [1]高速铁路噪声负外部性表征分析与控制策略研究[D]. 宣晓梅. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [2]新经济带丝绸之路对哈萨克斯坦的意义[D]. 达乐汉（Darkhan）. 上海师范大学, 2021(07)
- [3]我国铁路货运战略定位研究[D]. 桂晨桓. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [4]亚欧大陆的中欧联结纽带 ——中欧班列的实证分析[D]. 杨中一. 外交学院, 2021
- [5]时空演进视角下中巴伊土国际运输通道效能评估[D]. 雷洋. 重庆交通大学, 2021
- [6]中国和欧盟共建蓝色伙伴关系的问题与对策研究[D]. 叶显敏. 上海师范大学, 2021(07)
- [7]我国出口“一带一路”沿线重点国家或地区高铁列车产品认证策略研究[J]. 康洪军,司志强,田婉琪,赵鹏,张璞. 北京交通大学学报(社会科学版), 2021(01)
- [8]“一带一路”中欧集装箱运输路径优化研究[D]. 董力（Aliaksandr Dzeravianka）. 北京交通大学, 2020(02)
- [9]基于科技驱动因素的人工智能与国际关系研究[D]. 宋恒宇. 华侨大学, 2020(01)
- [10]次区域合作视角下的中国-中东欧国家“17+1合作”研究[D]. 牛梦圆. 北京外国语大学, 2020(02)