一、浅谈铁路电气化工程施工监理的实施（论文文献综述）
符跃忠[1]（2021）在《既有海南西环高铁线路增建利国车站改造工程施工组织设计及施工方案研究》文中提出近年来,随着我国经济快速发展,铁路作为国家现代化经济的重要引擎,为支撑和引领经济社会发展发挥了重要作用,高铁也成为人民出行的主要交通工具。与此同时,为解决高铁利用率较低,减轻铁路企业经营压力较大、债务负担较重的问题,国铁集团积极推进利用既有铁路开行市郊列车等多种运营模式。按照《关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》文件精神,海南全岛建设自由贸易试验区。为贯彻落实党中央和海南省推进海南自贸区（港）建设战略,推动大三亚旅游经济圈快速发展及旅游景区高品质发展,集约使用土地,积极推进市域列车公交化开行,国铁集团公司与海南省人民政府共同批复《利用海南西环高铁和货线开行公交化旅游化列车改造工程》项目建设,既有海南西环高铁线路中利用车站3座、改建车站3座、新建车站4座,西环货线中改造车站2座、新建车站2座。本文以利用海南西环高铁和货线三亚至乐东（岭头）段开行公交化旅游化列车改造工程项目中的增建利国站改造工程为研究对象,对其特点、重难点工程、施工主要流程及安全质量保障措施等进行了研究。主要研究内容如下:1.全面分析增建利国站改造工程概况。首先对增建利国站改造工程背景、既有线路概况及设计概况进行介绍;针对利用既有高铁线路这一特点,重点分析营业线增建车站的特点、重难点工程;最后提出各相关专业的接口项目技术条件及进场条件要求。2.总体研究增建利国站改造工程施工组织设计。首先,对增建车站改造工程的编制原则及总体施工组织安排进行阐述,分析增建利国站改造工程施工顺序及关键线路;其次,根据高铁营业线上施工的特点,在运输组织方面进行详细研究,明确施工天窗方案,通过对安全风险、社会影响、经济效益、施工组织等多方面综合比对,确定选用图定施工天窗的方案,按最大能力给点实施,同时为进一步减少施工对运输的影响,提出营业线施工组织优化策略,并详细分析营业线施工安全防护措施。3.分析研究增建利国站改造工程施工方案。首先,对增建利国站改造工程施工方案的编制原则进行分析、研究,并对施工准备工作进行描述;其次,重点研究本项目施工方案,增建车站改造工程主要分为七个阶段进行实施,并对施工阶段的注意事项进行阐述;再次,详细分析、研究增建利国站改造工程过渡工程及重难点工程,确定相应过渡施工方案;最后,根据增建利国站改造工程施工方案,提出安全、质量和进度保证措施。本文基于既有西环高铁线路概况,以及增加利国站改造工程设计及其分析,总体研究了增加利国站改造工程施工组织设计,提出了增加利国站改造工程施工方案,并对在高铁营业线上增建车站的主要施工步骤及安全注意事项进行了详细研究。随着本工程的顺利实施,可为后续类似工程提供参考和借鉴。
冒小栋[2]（2021）在《基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究》文中研究表明中国高铁产生了巨大的社会经济效益和国际影响,成为推动经济社会发展的强力引擎,高铁经济学主要着眼于研究高铁在各个发展阶段上的各种经济活动和各种相应的经济关系及其运行、发展规律。高铁经济效应的研究是高铁经济学研究中重要的内容和组成部分,高铁效应的评价理论、评价体系、评价方法等基本上以定性为主,缺乏一个系统、全面、定量评价高铁效应的理论和方法。系统的高铁经济效应评价研究是对高铁经济学的补充、完善和发展,对进一步提升中国高铁在世界范围内的竞争力、话语权和影响力具有极其重要的理论价值和现实意义。论文基于卫星账户构建的一般原理与方法,从界定高铁经济卫星账户的生产范围、识别高铁经济特有产品开始,通过设计高铁经济宏观效应总量指标,构建并实现了高铁经济增加值核算表、高铁经济固定资本形成总额表、高铁经济货物和服务进出口交易表、高铁经济国际收支平衡表、高铁经济劳动投入核算表等核算表的编制和分析。从而全面反映了高铁经济活动的运行数量特点、数量规律,客观评价了高铁经济总量效应、产业关联效应及乘数效应等,论文研究主要结论有:（1）高铁经济卫星账户是全面、系统反映高铁经济宏观效应的有效工具。卫星账户用来衡量打破SNA中心框架的现有行业分类或产品分类之后重新组合形成的如高铁经济等特定领域、主题或部门的规模和贡献的数据系统,将卫星账户原理运用到高铁经济宏观效应的评价之中正好发挥了卫星账户可以解决行业统计口径不全的问题,全面描述高铁经济的生产过程、资金来源及流向、投入与产出关系、收入分配与使用等相关问题。利用卫星账户原理构建的高铁经济卫星账户可以说是最为理想、系统、全面和有效的分析和评价高铁经济宏观效应的工具。（2）高铁经济特有产品分为7个大类,有33个与《国民经济行业分类》（2017）行业大类相对应的特有产业,分布在43个与2018年全国投入产出表（153部门）相对应的部门中。高铁经济特有产品分为“高铁工程技术与设计服务”“高铁线路建设及服务”“高铁运输设备”等7个大类,23个中类,60个小类。高铁经济特有产品目录中有货物21种,服务39种;有22种特征产品、38种关联产品。高铁经济特有产业可以分为“印刷和记录媒介复制业（23）”“化学原料和化学制品制造业（26）”“非金属矿物制品业（30）”等共计33个。高铁经济特有产品分布在“印刷和记录媒介复制品”“涂料、油墨、颜料及类似产品”“玻璃及玻璃制品”等43个与2018年全国投入产出表（153部门）相对应的部门中。（3）高铁经济卫星账户基本核算由高铁经济增加值核算、高铁经济投入产出核算、高铁经济固定资本形成核算、高铁经济进出口核算四部分组成。核算表之间的一些平衡项对应着高铁经济总产出、高铁经济增加值、高铁经济最终消费支出、高铁经济固定资本形成总额、高铁经济进口额和出口额、高铁经济最终支出、高铁经济就业人数等一些重要经济总量。高铁经济投入产出核算是为高铁经济增加值核算提供数据来源,是编制高铁经济卫星账户其他核算表的基础,按照153产品部门分类的高铁经济投入产出表中间产品矩阵为196?196方阵。（4）2018年高铁经济增加值为2,422.09亿元,占GDP比重为0.26%。收入法计算的高铁经济增加值与生产法计算结果一样,其中劳动者报酬、生产税净额、固定资产折旧、营业盈余占比分别为58.31%、10.04%、16.72%、14.92%,支出法计算的高铁经济增加值显着大于生产法和收入法。固定资本形成总额4112.09亿元、货物和服务净出口118.35亿元、就业人数为1,423,561人。货物和服务出口额为276.65亿元,进口额为158.30亿元,进出口差值（净出口）为118.35亿元。（5）高铁经济产品部门影响力稍高于全社会国民经济平均水平,感应度显着低于全社会国民经济平均水平。43个高铁经济产品部门影响力系数取值范围为0.3657～1.5255之间,影响力大于1的部门主要来自制造业、建筑业,影响力小于1的部门主要来自服务业,平均高铁经济产品部门影响力系数为1.0290,稍稍高于全社会国民经济平均产品部门影响力。感应度系数取值范围为0.000～1.1855之间,只有“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“互联网和相关服务-G”3个产品部门感应度系数大于1,其他40个产品部门感应度系数均小于1,平均高铁经济产品部门感应度系数为0.4346,显着低于全社会国民经济平均产品部门感应度。（6）高铁经济具有高投资率、低消费率的特点,“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”等6个产品部门可作为高铁经济优先发展的产品部门。高铁经济与全社会国民经济相比,中间投入率高出约6个百分点,增加值率低了近6个百分点,单位中间投入创造的增加值低了近14个百分点。从支出法增加值相关比例系数看,高铁经济与全社会国民经济相比差异较大,最终消费率（消费率）低了约30个百分点,资本形成率（投资率）高了约40个百分点,净出口率高了近2个百分点。“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“互联网和相关服务-G”等6个产品部门作为高铁经济优先发展的产品部门。（7）2018年高铁经济完全总产出15283.22亿元,完全居民收入2285.36亿元,分别为高铁经济总产出的1.95倍,为直接高铁经济劳动者报酬的1.62倍。43个产品部门平均简单产出乘数为2.9553,差距较大。简单产出乘数效应最高的主要是制造业产品部门,最低的主要是服务业产品部门。“铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“建筑装饰、装修和其他建筑服务-G”等完全总产出最大的5个部门占全部完全总产出比例高达85.00%。43个产品部门平均简单收入乘数为0.4540,收入乘数效应最高的前10个产品部门全部是服务业产品部门,最低的10个产品部门全部是制造业产品部门。高铁经济43个产品部门I型收入乘数效应呈现出与产出乘数效应相类似、与简单收入乘数效应相反的特点。（8）2018年高铁经济完全就业人数是高铁经济就业人数的3.44倍,占2018年全国就业人数比例为1.35%。高铁经济43个产品部门平均简单就业乘数为0.1150,差异较大,各产品部门就业乘数效应呈现出与产出乘数效应相似的特点。2018年高铁经济完全就业人数为4,897,457人,是高铁经济就业人数1,423,561人的3.44倍,占2018年全国就业人数比例为1.35%。（9）2018年高铁经济完全增加值4985.71亿元,为高铁经济增加值的2.06倍。43个高铁经济产品部门简单增加值乘数均为1,平均I型增加值乘数为3.9099。各产品部门I型增加值乘数差异较大,呈现制造业产品部门高、服务业产品部门低的特征。2018年高铁经济完全增加值为4985.71亿元,是生产法和收入法高铁经济增加值的2.06倍,比支出法高铁经济增加值多出158.30亿元。
宋升伟[3]（2020）在《基于层次分析法的焦柳铁路怀柳段电化改造投资分析》文中提出近年来,依托于我国大力发展基础交通设施的背景,作为国家运输大动脉的铁路行业进入了高速发展期。自进入21世纪以来,既有的内燃牵引方式逐渐被淘汰,电气化改造工程成了每年铁路投资中的重要组成部分。作为大型的国有出资的基建工程,如何科学合理地控制其投资,节约国有资金,成了铁路电化工程中的一大重点问题。本文在充分分析国内外研究的基础上,把目光聚焦于研究电气化铁路建设过程中对投资控制最重要的初步设计阶段,研究价格、数量、费率等敏感因子对投资控制的影响。利用层次分析法,建立影响投资的分析指标体系,按照各个层级形成的关系,通过两两比较的分析方法,确定各层级中的组成元素对投资影响的权重。并结合怀柳铁路电化改造工程进行示范应用。通过计算分析,查明接触网架设形式、牵引供电方式、营业线封锁施工方式为电化改造工程投资的关键影响因素。针对上述计算结果,提出相应的控制措施,转变既有的被动造价控制模式为主动控制。并做好充分的处置预案,控制工程投资向有利因素的方向发展。通过研究,论文提出了优化项目设计概算的方法。并采用科学理论与工程实践相结合的思路,提高设计概算的精度,为降低铁路电化工程项目建设投资、资金投入使用更加合理,以及提高工程效率提供参考。同时,本文建立的电化改造因素分析评价模型,可广泛应用于其他电化改造项目。随着AHP层次分析法在铁路工程造价控制领域的不断深化研究和应用,有助于改变以往依赖经验控制造价的理念,为科学化的造价控制提出方向。
王银辉[4]（2020）在《基于区块链的高铁“四电”建设项目质量链协同管理研究》文中研究表明高铁作为国民经济重要组成部分、大众化出行工具和重要的基础设施,在我国现代化发展历程中发挥着极其重要的作用。随着国家“一带一路”工程项目的全面推进,也给高铁的建设发展带来了新的机遇。但与此同时,对高铁工程建设项目的质量也提出了更高的要求。高铁“四电”建设项目作为高铁工程项目的重要组成部分,施工过程复杂,技术含量高,需要严格执行有关标准规范和验收要求,而如何保证其工程过程中的质量安全需要引起极大关注。然而,当前高铁“四电”建设项目传统质量链条上存在中心化管控、各参与主体彼此不信任以及质量信息不对称等问题,导致各参与主体之间无法实现质量信息和工程资源的有效共享,各单位之间质量管理相对独立,协同质量管理效果较差。因此,本文以高铁“四电”建设项目为研究对象,区块链和质量链协同管理相结合构建新的高铁“四电”建设项目质量管理模式,以改善传统工程质量链缺乏信任和各参与主体质量管理各自为政、信息不共享的问题,进而提升整体工程质量链运作效率。本文通过对高铁“四电”建设项目传统质量链现状的介绍,从组织、项目管理和质量信息传递三个层面对高铁“四电”建设项目传统质量链存在的问题做了进一步的分析,从而得出当前高铁“四电”建设项目质量管理的根本问题是各参与主体之间的不信任和质量信息共享不透明。在此基础上,从纵向和横向两个维度对高铁“四电”建设项目传统质量链的协同管理进行分析,进而引入区块链,阐述了区块链应用于工程质量链协同管理的契合性及优势。因此,构建出基于区块链的高铁“四电”建设项目质量链协同管理模式,并从高铁“四电”建设项目的物资供应质量链分析了其具体的应用过程,以期为提高“四电”工程其他质量链条的质量管理水平提供借鉴。主要研究成果如下:（1）分析了高铁“四电”建设项目传统质量链存在的主要问题,涵盖三大方面,即组织、项目管理和质量信息传递,主要表现为:工程质量中心化管控、质量能力不协调、组织信任关系脆弱、协同管理机制缺失、质量风险监管追溯困难、质量信息不对称和质量信息安全性不足等,这也是本文选择区块链这一信息技术进行协同管理的主要原因。（2）建立基于区块链的高铁“四电”建设项目质量链协同管理框架模式。通过嵌入区块链从质量链工程主体、工程过程和信息共享三个维度分析其应用过程,进而搭建基于区块链的高铁“四电”建设项目质量链协同管理框架模式,并对其运作流程进行分析。（3）针对高铁“四电”建设项目中的物资供应质量链,应用区块链对其质量协同管理过程进行具体分析,并借助Stackelberg博弈模型,进一步论证了区块链的嵌入对高铁“四电”建设项目物资供应质量链上各参与主体所带来的协同管理效益,为“四电”工程其他质量链条的质量管理工作提供借鉴。
李茂源[5]（2020）在《基于多案例分析的中国铁路“走出去”商业模式创新研究》文中进行了进一步梳理随着“一带一路”倡议的不断纵深推进,中国企业与沿线各国在各个领域都展开了合作开发项目,而且业绩突出,国家层面的铁路“走出去”战略提出以来,境外承揽的铁路项目也不断增多,许多国际大型基础设施企业也纷纷投入到国际市场的竞争与开发浪潮中。面对纷繁复杂、多样变化的国际市场经营环境,以及来自各方面的竞争压力,企业如何才能做到持续经营呢?不断创新无疑是企业需要考量的重点,诚如管理学大师彼得克鲁克所说“当今企业之间的竞争,不是产品的竞争,而是商业模式的竞争”,当今企业的竞争,已经不是简单的产品和服务的竞争,技术与管理的创新也不能满足日新月异的商业变化。商业模式创新是企业获取持续竞争优势的重要方法。本文试图通过多案例的研究方法,深入分析中国铁路“走出去”商业模式创新的系统架构、驱动机理与创新路径,从而为中国铁路“走出去”商业模式创新提出相关建议及保障措施。本文首先介绍了相关研究背景,梳理了国内外相关研究的现状、商业模式和商业模式创新相关研究以及国内外相关研究的现状,介绍了相关理论基础。之后梳理了中国铁路“走出去”发展历程,总结了商业模式现状和面对的问题及挑战,深入描述分析了五个典型案例。之后,基于商业模式、商业模式创新相关研究及理论,分析了中国铁路“走出去”商业模式创新系统架构,包括系统构成和特征、系统要素、结构体系以及利益主体。然后,分析了中国铁路“走出去”商业模式创新的驱动因素、驱动机理和创新路径。最后结合中国铁路“走出去”发展特点和前文的理论分析,提出了中国铁路“走出去”商业模式创新的路径和模式建议,以及国家、行业、企业、项目等层面的保障措施建议。本文研究发现,中国铁路“走出去”商业模式创新的本质表现为在满足各利益相关者诉求的前提下,创新和整合企业全部价值的活动。通过对中国铁路境外发展历程的梳理,以及在五个典型项目案例进一步深入描述分析的基础上,本文分析得出商业模式创新的驱动因素:中国政府政策推动、东道国政策商机需求拉动、企业业务资源能力的内驱、企业管理者认知的驱动、价值网络中互补资产的诱使、市场环境风险的压力。同时得出结论:中国铁路“走出去”需要在创新目标作为指导企业进行商业模式创新标准的前提下,结合自身的资源能力以及企业发展的战略定位,基于产业价值链和利益相关者搭建企业生态系统,选择适合自身发展的创新路径,才能在激烈的竞争中获得生存与持续发展。还认为全产业链一体化+综合配套开发+本土化是中国铁路“走出去”行之有效的商业模式创新实现途径,投建营一体化+综合配套开发是一种有效的商业模式创新。
俞洁[6]（2020）在《中国铁路项目走向非洲路径探析》文中指出非洲国家由于基础设施建设的落后,经济和社会发展比较缓慢,尤其是铁路交通建设等大型基础设施对于一个国家的经济发展起到了关键作用。中国凭借铁路技术日益成熟、恶劣环境下的修建铁路经验丰富、充足的资金支持、政府的强力推动、建设和运营经验丰富等优势,与非洲开展多次铁路项目建设合作,开拓了铁路项目“走出去”的道路,然而中国也存在技术创新和技术标准问题、资金投入风险、国际政治局势不稳定、国际国内竞争激烈,缺乏人才等常见困难。21世纪以来,中国与非洲之间的铁路合作项目有了新的发展,渴望发展交通基础设施的非洲国家越来越多地考虑与中国合作。阿卡铁路、蒙内铁路和亚吉铁路三条铁路从推动中国标准“走出去”、完善建营一体化和全产业链“走出去”三个方面展示了中国铁路走向非洲的可能路径。为了更好地将中国铁路项目推向世界,中国企业要努力完善中国标准,规范运营管理“走出去”标准,加强全产业链模式的发展。
刘森,张书维,侯玉洁[7]（2020）在《3D打印技术专业“三教”改革探索》文中研究指明根据国家对职业教育深化改革的最新要求,解读当前"三教"改革对于职教教育紧迫性和必要性,本文以3D打印技术专业为切入点,深层次分析3D打印技术专业在教师、教材、教法（"三教"）改革时所面临的实际问题,并对"三教"改革的一些具体方案可行性和实际效果进行了探讨。
刘绍鹏[8]（2019）在《电气化局三公司地铁项目成本管理研究》文中认为近30年以来,随着国民经济的迅速提升,人口红利带来的严重的交通堵塞给国民生活带来严重不便,我国城市轨道交通逐步进入快速、有序和稳步发展阶段,在城市地铁建设项目上,各施工单位之间的竞争日趋激烈。因此,如何依靠科学管理手段,以地铁项目成本管控为中心,在满足安全、品质、时间的前提下,提升管理水平,增加经济效益,直接影响施工企业的当前存亡和后期发展。本文首先对中铁电气化局三公司郑州地铁项目及中铁电气化局厦门地铁项目进行对比分析,指出影响地铁项目成本管理的因素,通过对多种因素的分析,进而得出成本控制应该遵循系统工程的思想,综合考虑各种影响成本的因素,统筹兼顾,进行系统地、全方位的管理。其次,通过标准化制度建设、成本控制体系建立、提高全员成本意识、融合互联网技术等加强成本管理,进一步提高企业在日益激烈的市场竞争中的生存能力和盈利能力。随后,进一步针对地铁项目给出成本管理措施,包括优选施工方案、运用成本管理分析方法、运用BIM技术、利用信息化技术等技术措施,价值工程、净值分析法等管理措施,以及合同管理、变更索赔,现场签证等合同措施。通过运用多种成本管理措施,进一步降低地铁项目的成本。最后,通过提出各种保障措施,包括组织保障、培训保障、合作保障及文化保障等保障措施,进一步保证成本管理措施的顺利实施。通过分析,进而得出以下三点启示:一是标准化的制度建设能使项目减少风险、降低成本。二是提高全员成本意识,使成本意识深入人心,让员工主动作为,才能保证成本管理各项制度及管理措施的有效实施。三是融合互联网技术,信息化的运用有利于提高办公效率,节约时间成本,通过互联网技术实现数据共享,使项目部各部门协同办公简单化、快速化。希望对施工单位在地铁施工项目成本管理方面提供一些有益的思路和帮助。
孟飞[9]（2019）在《基于BIM的高铁接触网信息模型及全生命周期管理技术研究》文中提出高铁接触网具有点多线长、环境复杂、故障率高等特点,对设计、施工和运维管理都有较高要求。随着铁路工程信息化的发展,以建筑信息模型（Building Information Modeling,BIM）技术为核心的信息技术逐步成为提高高铁接触网全生命周期生产管理水平的重要手段。然而,由于高铁接触网BIM技术研究及应用起步较晚,现阶段高铁接触网全生命周期过程中仍然存在管理手段落后,各环节相互割裂,各参与方之协同程度低等问题,使得高铁接触网全生命周期管理成本居高不下,质量安全隐患较多。针对上述问题,本研究基于BIM技术开展高铁接触网信息模型及全生命周期管理技术相关研究。具体研究内容及创新成果如下:（1）提出了基于BIM的高铁接触网信息模型总体框架梳理了高铁接触网全生命周期管理的主要内容及特征,归纳总结了高铁接触网全生命周期管理框架。从实体维、时间维、主体维、版本维和类型维对高铁接触网信息进行分类,提出了基于BIM的高铁接触网信息模型总体框架。深入研究了IFC标准,利用IFC标准的动态扩展机制,定义了高铁接触网BIM模型身份信息、定位信息和技术信息属性集,设计了基于IFC标准的高铁接触网BIM模型数据结构,实现了高铁接触网BIM数据结构的标准化。研究了面向高铁接触网BIM模型的数据库存储技术,利用NoSQL型数据库MongoDB实现了高铁接触网结构化IFC数据和非结构化文档数据的存储,为解决海量BIM数据的集成与共享管理提供了有效地解决方案。（2）提出了高铁接触网BIM协同设计方法提出了高铁接触网BIM协同设计概念模型,深入研究了高铁接触网BIM参数化建模技术,开发了高铁接触网BIM构件库管理平台,实现了接触网BIM模型的参数化装配。研究了基于BIM的高铁接触网设计审核技术,建立了BIM审核流程。设计了高铁接触网专业内与专业间BIM协同设计流程,开发了基于工作流技术的BIM协同设计工作流程管理模块。（3）提出了基于BIM的高铁接触网数字化施工管理技术分析了基于BIM技术的高铁接触网数字化施工管理的内涵,提出了基于BIM技术的高铁接触网数字化施工管理总体框架。其次,研究分别建立了高铁接触网施工进度、成本和质量WBS分解结构及编码体系。然后,提出了高铁接触网施工BIM模型的自动生成方法,研究了施工BIM模型的自动生成技术,实现了施工BIM模型的自动生成。提出了基于BIM的高铁接触网施工进度管理和成本管理方法,设计了基于BIM的施工进度管理和成本管理的工作流程。深入研究了基于BIM的高铁接触网腕臂结构预装配技术,设计了基于BIM的腕臂预装配工作流程和平台,经试验验证,有效减小了腕臂结构的安装误差,提高了工作效率。（4）提出了面向高铁接触网智能运维的BIM数字化交付方法建立了基于BIM的高铁接触网交付信息模型基本结构,建立基于SpreadXML格式的高铁接触网交付BIM信息的数据格式。设计了基于BIM的高铁接触网交付流程,以及基于BIM的高铁接触网检测检修管理和应急管理工作流程,为智能运维管理的实施提供有效支持。
楼锦君[10]（2016）在《有轨电车供电系统建设项目管理规划》文中研究表明供电系统是有轨电车众多子系统中的重要组成部分,是有轨电车的动力源泉。苏州高新有轨电车是苏州高新区管委会直属的全资国有企业,成立于2011年4月,规划确定6条现代有轨电车线路,布设有轨电车的道路总长度约116公里,在规划年形成苏州乐园站、城际站、生态城站、湿地公园站四大综合枢纽。本人将有轨电车1号线供电系统建设作为研究对象,通过对国内外有轨电车的供电方式和与铁路、地铁供电系统的研究,进行了有轨电车1号线供电系统建设项目管理规划,确保工程建设项目能够顺利、成功的完成。本文第一章介绍有轨电车发展历史、国内有轨电车发展概况和研究有轨电车供电系统的意义。第二章介绍了首先有轨电车供电方式,再介绍了铁路和地铁的牵引供电系统,最后比较了有轨电车供电系统与铁路、地铁牵引供电系统的差别。第三章介绍了苏州高新有轨电车的项目情况,包括规划线路、项目进展和有轨电车1号线的项目简介。第四章从供电系统建设项目施工组织开始入手,抓住安全、进度、质量控制等关键环节,提出管理规划,以实现对本项目实施推进、施工准备、施工过程管理、竣工验收试运营等目标。
二、浅谈铁路电气化工程施工监理的实施（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、浅谈铁路电气化工程施工监理的实施（论文提纲范文）
（1）既有海南西环高铁线路增建利国车站改造工程施工组织设计及施工方案研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 2 增建利国站改造工程概况 |
| 2.1 项目背景 |
| 2.2 既有西环高铁线路概况 |
| 2.2.1 主要技术标准 |
| 2.2.2 客流密度 |
| 2.2.3 运输能力和列车运行速度 |
| 2.3 增建利国站改造工程设计概况 |
| 2.3.1 工程概况 |
| 2.3.2 主要工程量 |
| 2.4 增建利国站改造工程分析 |
| 2.4.1 增建利国站改造工程特点 |
| 2.4.2 增建利国站改造工程重点和难点 |
| 2.4.3 增建利国车站改造工程专业接口 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 增建利国站改造工程施工组织设计总体研究 |
| 3.1 施工组织设计编制原则 |
| 3.2 总体施工组织安排 |
| 3.2.1 施工组织设计目标 |
| 3.2.2 总体施工安排 |
| 3.2.3 施工协调方案 |
| 3.3 营业线施工分析 |
| 3.3.1 运输组织 |
| 3.3.2 营业线施工安全防护措施 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 增建利国站改造工程施工方案研究 |
| 4.1 施工方案编制原则 |
| 4.2 施工准备工作 |
| 4.2.1 现场调查 |
| 4.2.2 施工图核对 |
| 4.2.3 人员培训 |
| 4.2.4 方案审查 |
| 4.2.5 协议签订 |
| 4.2.6 物资准备 |
| 4.3 主要施工步骤 |
| 4.3.1 第一阶段 |
| 4.3.2 第二阶段 |
| 4.3.3 第三阶段 |
| 4.3.4 第四阶段 |
| 4.3.5 第五阶段 |
| 4.3.6 第六阶段 |
| 4.3.7 第七阶段 |
| 4.4 过渡工程施工方案 |
| 4.4.1 基本原则 |
| 4.4.2 电力过渡工程 |
| 4.4.3 接触网过渡工程 |
| 4.4.4 信号过渡工程 |
| 4.5 重难点工程施工方案 |
| 4.5.1 挡土墙施工 |
| 4.5.2 天桥吊装施工 |
| 4.5.3 插铺道岔施工 |
| 4.5.4 信号系统开通 |
| 4.6 其他措施 |
| 4.6.1 安全保证措施 |
| 4.6.2 质量保证措施 |
| 4.6.3 进度保证措施 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 高铁效应及分类研究现状 |
| 1.2.2 宏观经济层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.3 中观经济层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.4 微观层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.5 卫星账户研究有关现状 |
| 1.2.6 研究评述 |
| 1.3 研究思路与研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新之处与不足 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 研究不足 |
| 第2章 相关概念界定及理论基础 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 高铁与高铁经济 |
| 2.1.2 高铁经济效应与高铁经济宏观效应 |
| 2.1.3 卫星账户与高铁经济卫星账户 |
| 2.2 国民账户与卫星账户相关理论 |
| 2.2.1 国民账户基本理论 |
| 2.2.2 卫星账户理论 |
| 2.3 投入产出表的一般原理 |
| 2.3.1 投入产出表的结构及平衡关系 |
| 2.3.2 投入产出表的基本假定及国内生产总值核算 |
| 2.3.3 投入产出系数及模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 高铁经济特有产品识别及分类 |
| 3.1 高铁经济卫星账户生产范围的界定 |
| 3.1.1 SNA2008 的生产范围 |
| 3.1.2 高铁经济卫星账户的生产范围 |
| 3.2 高铁经济产业链与国民经济行业统计分类 |
| 3.2.1 高铁经济产业链 |
| 3.2.2 国民经济行业统计分类中有关高铁经济产业链的分类 |
| 3.3 高铁经济特有产品的识别 |
| 3.3.1 高铁经济产品的划分与分类 |
| 3.3.2 高铁经济特有产品的识别原则和路径 |
| 3.3.3 高铁经济特有产品的识别与行业小类 |
| 3.4 高铁经济特有产品及特有产业分类 |
| 3.4.1 高铁经济特有产品分类 |
| 3.4.2 高铁经济特有产业分类 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 高铁经济宏观效应总量指标及核算框架的确定 |
| 4.1 高铁经济宏观效应总量指标的确定 |
| 4.1.1 高铁经济宏观效应作用机理分析 |
| 4.1.2 高铁经济宏观效应总量指标的确定 |
| 4.2 高铁经济卫星账户核算框架构建 |
| 4.2.1 高铁经济卫星账户核算框架构建思路 |
| 4.2.2 高铁经济卫星账户体系的基本框架 |
| 4.3 高铁经济卫星账户基本核算 |
| 4.3.1 高铁经济增加值核算 |
| 4.3.2 高铁经济投入产出核算 |
| 4.3.3 高铁经济固定资本形成核算 |
| 4.3.4 高铁经济进出口核算 |
| 4.4 高铁经济卫星账户扩展核算 |
| 4.4.1 高铁经济劳动投入核算的作用 |
| 4.4.2 高铁经济劳动投入核算的范畴 |
| 4.4.3 常用的就业统计指标 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 高铁经济卫星账户基本表式 |
| 5.1 高铁经济相关产品部门分类 |
| 5.1.1 基于153 产品部门投入产出表分类 |
| 5.1.2 基于42 产品部门投入产出表 |
| 5.1.3 其他产品部门分类 |
| 5.2 高铁经济增加值表 |
| 5.2.1 生产法与收入法高铁经济增加值表 |
| 5.2.2 支出法高铁经济增加值表与增加值总表 |
| 5.3 高铁经济投入产出与固定资本形成总额表 |
| 5.3.1 高铁经济投入产出表 |
| 5.3.2 高铁经济固定资本形成总额表 |
| 5.4 高铁经济卫星账户其他核算表 |
| 5.4.1 高铁经济货物和服务进出口交易表 |
| 5.4.2 高铁经济国际收支平衡表 |
| 5.4.3 高铁经济劳动投入核算表 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 高铁经济卫星账户核算表测算及分析 |
| 6.1 高铁经济比例的确定 |
| 6.1.1 高铁经济比例计算的理想方法 |
| 6.1.2 高铁经济比例计算的实际方法 |
| 6.1.3 产品部门高铁经济比例测算结果 |
| 6.2 高铁经济投入产出表的建立及结果 |
| 6.2.1 高铁经济投入产出表建立方法 |
| 6.2.2 高铁经济投入产出表测算结果 |
| 6.3 高铁经济增加值测算 |
| 6.3.1 生产法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.2 收入法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.3 支出法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.4 高铁经济增加值总表测算及分析 |
| 6.4 高铁经济卫星账户其他总量指标测算 |
| 6.4.1 高铁经济固定资本形成总额测算 |
| 6.4.2 高铁经济货物和服务进出口总额测算 |
| 6.4.3 高铁经济劳动投入总量测算 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 高铁经济产业关联及乘数效应测算与分析 |
| 7.1 高铁经济的产业关联效应分析 |
| 7.1.1 后向联系(拉动作用)分析 |
| 7.1.2 前向联系(推动作用)分析 |
| 7.1.3 高铁经济产品部门影响力和感应度综合分析 |
| 7.2 高铁经济产品部门乘数效应分析 |
| 7.2.1 高铁经济产品部门产出乘数效应分析 |
| 7.2.2 高铁经济产品部门收入乘数效应分析 |
| 7.2.3 高铁经济产品部门就业乘数效应分析 |
| 7.2.4 高铁经济产品部门增加值乘数效应分析 |
| 7.3 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 理论研究主要结论 |
| 8.1.2 实证研究主要结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士期间取得的成果 |
| 致谢 |
（3）基于层次分析法的焦柳铁路怀柳段电化改造投资分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景、目的及意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容和主要技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究的技术路线 |
| 2 铁路电化工程造价理论与影响因素分析方法 |
| 2.1 铁路工程造价构成与阶段划分 |
| 2.1.1 铁路工程造价构成 |
| 2.1.2 铁路工程阶段划分 |
| 2.2 铁路电气化改造工程内容与特点 |
| 2.2.1 铁路电气化改造工程内容 |
| 2.2.2 铁路电气化改造工程投资的特点 |
| 2.3 PBS工作分解法相关原理 |
| 2.3.1 PBS工作分解法相关原理 |
| 2.3.2 PBS工作分解法的建立原则 |
| 2.4 AHP层次分析法相关原理 |
| 2.5 结合AHP与 PBS的研究方法 |
| 2.5.1 构建投资影响分析指标体系 |
| 2.5.2 建立投资影响分析计算模型 |
| 3 怀柳铁路投资现状分析研究 |
| 3.1 怀柳电化改造项目基本情况 |
| 3.1.1 线路位置和改造内容 |
| 3.1.2 全线概算和总工期 |
| 3.1.3 主要技术标准 |
| 3.1.4 改造方案内容 |
| 3.2 怀柳铁路的规划定位与建设意义 |
| 3.3 怀柳电化改造项目投资编制中的困难及问题 |
| 3.4 怀柳电化改造项目投资影响因素研究 |
| 3.4.1 价格因素 |
| 3.4.2 数量因素 |
| 3.4.3 费率因素 |
| 4 基于层次分析法的怀柳铁路影响因素分析 |
| 4.1 采用层次分析法的思路 |
| 4.2 影响因素的选取 |
| 4.2.1 影响因素的选取原则 |
| 4.2.2 分析模型的建立 |
| 4.3 基于AHP层次分析法的怀柳电化投资分析 |
| 4.3.1 准则层分析 |
| 4.3.2 指标层分析 |
| 4.3.3 总排序 |
| 5.怀柳铁路投资控制重点及措施 |
| 5.1 投资控制的重点以及尚需完善的方面 |
| 5.1.1 投资控制的重点 |
| 5.1.2 尚需完善的方面 |
| 5.2 针对投资控制重点的相应措施以及尚需完善方面的建议 |
| 5.2.1 针对投资控制重点的相应措施 |
| 5.2.2 尚需完善方面的建议 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A 怀柳电化改造投资影响因素权重专家调查表 |
（4）基于区块链的高铁“四电”建设项目质量链协同管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 质量链管理研究现状 |
| 1.2.2 高铁“四电”建设项目质量管理研究现状 |
| 1.2.3 工程项目协同管理研究现状 |
| 1.2.4 区块链研究现状 |
| 1.2.5 研究现状评述 |
| 1.3 研究内容与创新点 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 主要创新点 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第2章 相关理论基础概述 |
| 2.1 高铁“四电”建设项目相关概念 |
| 2.1.1 高铁“四电”工程 |
| 2.1.2 高铁“四电”建设项目的特征 |
| 2.2 质量链管理的相关理论 |
| 2.2.1 质量链相关概念 |
| 2.2.2 质量链管理 |
| 2.3 质量链协同的基本理论 |
| 2.3.1 质量链协同管理的概念与特征 |
| 2.3.2 质量链在工程建设项目协同管理中的适用性 |
| 2.4 区块链的相关理论 |
| 2.4.1 区块链的概念及特征 |
| 2.4.2 区块链的基本架构 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 高铁“四电”建设项目传统质量链现状及协同管理分析 |
| 3.1 高铁“四电”建设项目传统质量链的现状分析 |
| 3.2 高铁“四电”建设项目传统质量链存在的问题 |
| 3.2.1 组织层面 |
| 3.2.2 项目管理层面 |
| 3.2.3 质量信息传递层面 |
| 3.3 高铁“四电”建设项目传统质量链的协同管理分析 |
| 3.3.1 高铁“四电”建设项目传统质量链的二维协同 |
| 3.3.2 区块链与高铁“四电”建设项目质量链协同管理的契合性分析 |
| 3.3.3 区块链应用于工程质量链协同管理的优势 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 基于区块链的高铁“四电”建设项目质量链协同管理模式 |
| 4.1 区块链嵌入的高铁“四电”建设项目质量链协同管理思路 |
| 4.1.1 区块链的基本类型 |
| 4.1.2 质量链协同节点企业 |
| 4.1.3 质量链协同管理思路 |
| 4.2 基于区块链的高铁“四电”建设项目质量链协同管理维度分析 |
| 4.2.1 质量链工程主体维度 |
| 4.2.2 质量链工程过程维度 |
| 4.2.3 质量链信息共享维度 |
| 4.3 基于区块链的高铁“四电”建设项目质量链协同管理运作分析 |
| 4.3.1 区块链嵌入的高铁“四电”建设项目质量链协同管理架构模式 |
| 4.3.2 区块链嵌入的高铁“四电”建设项目质量链协同管理运作流程 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 基于区块链的高铁“四电”建设项目物资供应质量链协同管理应用 |
| 5.1 高铁“四电”建设项目传统物资供应质量链分析 |
| 5.1.1 传统物资供应质量链的形成过程 |
| 5.1.2 传统物资供应质量链存在的问题 |
| 5.2 高铁“四电”建设项目物资供应质量链协同管理模式 |
| 5.2.1 模式构建 |
| 5.2.2 模式分析 |
| 5.3 高铁“四电”建设项目物资供应质量链协同管理模式验证 |
| 5.3.1 Stackelberg博弈 |
| 5.3.2 模式验证 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 区块链下高铁“四电”建设项目质量链协同管理的保障措施 |
| 6.1 政策法规监管保障 |
| 6.1.1 政策法规保障 |
| 6.1.2 行业标准规范保障 |
| 6.1.3 加强监管保障 |
| 6.2 技术和人才保障 |
| 6.2.1 加大区块链技术研发力度 |
| 6.2.2 加快区块链人才培养 |
| 6.3 推动区块链与“四电”工程建设项目的融合 |
| 6.3.1 工程区块编码的统一化建设 |
| 6.3.2 加强项目实践推广 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 结论 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）基于多案例分析的中国铁路“走出去”商业模式创新研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状综述 |
| 1.2.1 国外研究现状综述 |
| 1.2.2 国内研究现状综述 |
| 1.2.3 研究综述小结 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 研究思路和方法 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 2 文献综述及相关理论 |
| 2.1 商业模式与商业模式创新 |
| 2.2 商业模式创新过程 |
| 2.2.1 商业模式创新路径 |
| 2.2.2 商业模式创新的影响因素 |
| 2.2.3 商业模式创新的评价机制 |
| 2.3 商业模式创新的相关理论 |
| 2.3.1 产业价值链理论 |
| 2.3.2 利益相关者理论 |
| 3 中国铁路“走出去”商业模式现状 |
| 3.1 发展历程及现状 |
| 3.1.1 发展历程 |
| 3.1.2 发展现状 |
| 3.2 典型案例分析 |
| 3.2.1 坦赞铁路 |
| 3.2.2 土耳其安伊高铁二期工程 |
| 3.2.3 沙特麦加轻轨项目 |
| 3.2.4 亚吉铁路 |
| 3.2.5 蒙内铁路 |
| 3.3 存在的问题和面临的挑战 |
| 3.3.1 存在的问题 |
| 3.3.2 面临的挑战 |
| 4 中国铁路“走出去”商业模式创新的理论分析 |
| 4.1 商业模式创新的系统架构分析 |
| 4.1.1 全产业链系统构成 |
| 4.1.2 全产业链“走出去”特征 |
| 4.1.3 商业模式系统要素 |
| 4.1.4 商业模式结构体系 |
| 4.1.5 商业模式利益主体 |
| 4.2 商业模式创新的驱动因素分析 |
| 4.3 商业模式创新的驱动机理与路径分析 |
| 4.3.1 驱动机理分析 |
| 4.3.2 创新路径分析 |
| 5 中国铁路“走出去”商业模式创新对策建议 |
| 5.1 商业模式创新的路径和模式建议 |
| 5.1.1 价值主张 |
| 5.1.2 全产业链一体化+综合配套开发+本土化 |
| 5.1.3 投建营一体化+综合配套开发 |
| 5.1.4 利润模式实现 |
| 5.2 商业模式创新的保障措施建议 |
| 5.2.1 国家层面 |
| 5.2.2 行业层面 |
| 5.2.3 企业层面 |
| 5.2.4 项目层面 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 展望与不足 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）中国铁路项目走向非洲路径探析（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究问题及其意义 |
| 二、国内外研究现状 |
| 三、研究思路及方法 |
| 四、创新点与不足 |
| 第一章 非洲铁路的一般状况 |
| 一、非洲铁路的发展现状 |
| 二、非洲铁路设施发展的限制因素 |
| 三、非洲铁路发展的未来趋势 |
| 第二章 中国铁路项目走向非洲的基本情况 |
| 一、中国铁路项目走向非洲的有利条件 |
| 二、中国铁路项目走向非洲的常见困难 |
| 三、走向非洲的中国铁路项目 |
| 第三章 中国铁路项目“走出去”的可能路径 |
| 一、创设“中国标准”的阿卡铁路 |
| 二、建营一体化的蒙内铁路 |
| 三、全产业链“走出去”的亚吉模式 |
| 四、中国铁路项目“走出去”的建议 |
| 结语 |
| 参考文献 |
（7）3D打印技术专业“三教”改革探索（论文提纲范文）
| 引言 |
| 1 3D打印技术专业“三教”面临的突出问题 |
| 1.1 师资团队的教学素养相对偏差 |
| 1.2 3D打印技术专业教材不成体系，资源匮乏 |
| 1.3 教法难以提升学生参与的主动性 |
| 2 3D打印技术应用专业“三教”改革措施 |
| 2.1 通过“名师引领、双元结构、分工协作”的准则塑造团队 |
| 2.1.1 依托有较强影响力的带头人，有效开发名师所具备的引领示范效果 |
| 2.1.2 邀请大师授教，提升人才的技术与技能水准 |
| 2.2 推进“学生主体、育训结合、因材施教”的教材变革 |
| 2.2.1 设计活页式3D打印教材 |
| 2.2.2 灵活使用信息化技术，形成立体化的教学 |
| 2.3 创新推行“三个课堂”教学模式，推进教法改革 |
| 2.3.1 采取线上、线下的混合式教法 |
| 2.3.2 构建与推进更具创新性的“三个课堂”模式 |
（8）电气化局三公司地铁项目成本管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.3 研究内容和结构 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 论文技术路线 |
| 2 地铁项目成本管理比较分析 |
| 2.1 电气化局三公司地铁项目成本管理现状 |
| 2.1.1 企业简介 |
| 2.1.2 电气化局三公司地铁项目成本管理情况 |
| 2.2 电气化局三公司郑州地铁项目成本管理分析 |
| 2.3 电气化局厦门地铁项目成本管理分析 |
| 2.4 借鉴与启示 |
| 2.4.1 标准化制度建设 |
| 2.4.2 成本控制体系建立 |
| 2.4.3 提高全员成本意识 |
| 2.4.4 融合互联网技术 |
| 3 成本管理措施 |
| 3.1 技术措施 |
| 3.1.1 精细应用BIM技术 |
| 3.1.2 开发物资管理软件 |
| 3.1.3 加强信息化技术应用 |
| 3.2 管理措施 |
| 3.2.1 优化施工方案 |
| 3.2.2 强化成本分析 |
| 3.2.3 广泛应用价值工程 |
| 3.2.4 深入应用挣值法 |
| 3.3 合同措施 |
| 3.3.1 强化合同管理 |
| 3.3.2 重视工程变更索赔 |
| 3.3.3 加强现场签证管理 |
| 4 保障措施 |
| 4.1 组织保障 |
| 4.2 培训保障 |
| 4.3 合作保障 |
| 4.4 文化保障 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（9）基于BIM的高铁接触网信息模型及全生命周期管理技术研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目标和意义 |
| 1.3 国内外相关研究综述 |
| 1.3.1 建筑信息模型 |
| 1.3.2 建设工程全生命周期管理理论与方法 |
| 1.3.3 铁路BIM技术 |
| 1.3.4 国内外相关研究总结 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究方法和技术路线 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 2 基于BIM的高铁接触网信息模型总体框架 |
| 2.1 高铁接触网全生命周期管理 |
| 2.1.1 高铁接触网概述 |
| 2.1.2 高铁接触网全生命周期管理 |
| 2.2 基于BIM的高铁接触网信息模型 |
| 2.2.1 基于BIM的高铁接触网信息模型的内涵 |
| 2.2.2 高铁接触网信息分类 |
| 2.2.3 基于BIM的高铁接触网信息模型总体框架 |
| 2.3 基于IFC标准的高铁接触网BIM数据模型 |
| 2.3.1 IFC标准基本框架 |
| 2.3.2 IFC标准的扩展方式 |
| 2.3.3 基于IFC标准的高铁接触网BIM数据模型 |
| 2.4 高铁接触网BIM数据的存储管理 |
| 2.4.1 结构化IFC数据存储 |
| 2.4.2 非结构化数据存储 |
| 2.4.3 基于增量存储的BIM数据版本管理 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于BIM的高铁接触网协同设计方法 |
| 3.1 基于BIM的高铁接触网协同设计的概念模型 |
| 3.2 基于BIM的高铁接触网参数化建模技术 |
| 3.2.1 BIM模型构件参数化建模与管理 |
| 3.2.2 参数化装配 |
| 3.2.3 基于BIM的高铁接触网设计审核 |
| 3.3 高铁接触网BIM协同设计工作机制 |
| 3.3.1 高铁接触网专业内BIM协同设计工作流程 |
| 3.3.2 高铁接触网专业间BIM协同设计工作流程 |
| 3.3.3 高铁接触网BIM协同设计工作流程管理 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于BIM的高铁接触网数字化施工管理 |
| 4.1 基于BIM的高铁接触网施工管理总体框架 |
| 4.2 高铁接触网施工工作结构分解 |
| 4.2.1 进度、成本与质量WBS分解 |
| 4.2.2 施工WBS编码 |
| 4.3 高铁接触网施工BIM模型自动生成 |
| 4.3.1 表面模型的自动生成 |
| 4.3.2 BIM模型与施工信息集成 |
| 4.4 基于BIM的高铁接触网施工管理技术 |
| 4.4.1 基于BIM的高铁接触网施工进度管理 |
| 4.4.2 基于BIM的高铁接触网施工成本管理 |
| 4.4.3 基于BIM的高铁接触网腕臂预装配 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 面向智能运维的高铁接触网BIM数字化交付 |
| 5.1 基于BIM的高铁接触网交付信息模型 |
| 5.1.1 高铁接触网运维管理业务分析 |
| 5.1.2 基于BIM的高铁接触网交付信息模型基本结构 |
| 5.1.3 高铁接触网BIM交付信息的数据格式 |
| 5.1.4 基于BIM的高铁接触网交付工作流程 |
| 5.2 基于BIM的高铁接触网运维管理工作流程 |
| 5.2.1 基于BIM的高铁接触网检测检修管理 |
| 5.2.2 基于BIM的高铁接触网应急管理 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 高铁接触网BIM施工管理平台设计与应用 |
| 6.1 高铁接触网BIM施工管理平台架构设计 |
| 6.1.1 逻辑架构 |
| 6.1.2 物理架构 |
| 6.1.3 功能设计 |
| 6.1.4 安全架构 |
| 6.2 高铁接触网BIM施工管理平台应用验证 |
| 6.2.1 工程概况 |
| 6.2.2 基于BIM的高铁接触网施工进度管理应用验证 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）有轨电车供电系统建设项目管理规划（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 问题背景 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.3 研究内容和意义 |
| 2 有轨电车供电系统介绍 |
| 2.1 有轨电车供电方式 |
| 2.1.1 接触网供电 |
| 2.1.2 Tramwave地面供电系统技术 |
| 2.1.3 无线电控制的APS地面供电系统技术 |
| 2.1.4 蓄电池供电 |
| 2.1.5 Primove电磁感应供电技术 |
| 2.1.6 超级电容器供电 |
| 2.1.7 Sitras HES混合型蓄能装置供电技术 |
| 2.1.8 CAF快速充电蓄能装置供电 |
| 2.1.9 飞轮储能技术 |
| 2.2 铁路、地铁牵引供电系统 |
| 2.2.1 牵引网供电方式 |
| 2.2.2 牵引供电设施功能及分布 |
| 2.3 有轨电车供电系统与铁路、地铁供电系统的区别 |
| 2.3.1 有轨电车供电系统原理 |
| 2.3.2 与交流电气化铁路供电系统区别 |
| 2.3.3 与地铁供电系统的区别 |
| 3 苏州高新有轨电车1号线建设项目 |
| 3.1 苏州高新有轨电车基本情况 |
| 3.2 规划线路 |
| 3.3 项目进展 |
| 3.4 有轨电车1号线项目简介 |
| 4 有轨电车供电系统建设项目管理 |
| 4.1 项目管理的含义 |
| 4.2 项目参与各方职责范围 |
| 4.2.1 建设单位管理职责 |
| 4.2.2 设备供货商管理职责 |
| 4.2.3 监理管理职责 |
| 4.3 项目管理职责分工 |
| 4.4 项目组织机构及人员要求 |
| 4.4.1 项目管理体系 |
| 4.4.2 项目组织机构 |
| 4.4.3 人员配置要求 |
| 4.4.4 常驻人员要求 |
| 4.4.5 其他要求 |
| 4.5 施工场地及临时设施 |
| 4.5.1 施工场地 |
| 4.5.2 临时设施 |
| 4.5.3 有轨电车公司设施要求 |
| 4.5.4 施工机械设备进场 |
| 4.6 施工准备 |
| 4.6.1 施工图纸接收及管理 |
| 4.6.2 施工技术准备 |
| 4.6.3 现场准备及进场条件 |
| 4.6.4 交通组织 |
| 4.6.5 施工配合 |
| 4.6.6 证件办理 |
| 4.6.7 开工报告 |
| 4.7 施工组织设计 |
| 4.7.1 一般原则 |
| 4.7.2 主要任务 |
| 4.7.3 编制要点 |
| 4.7.4 其他要求 |
| 4.8 工程质量管理 |
| 4.8.1 质量保证体系 |
| 4.8.2 质量控制、检测与评定 |
| 4.8.3 质量保证期 |
| 4.9 工程进度计划管理 |
| 4.9.1 工程进度 |
| 4.9.2 施工计划管理 |
| 4.9.3 施工进度计划 |
| 4.10 文明施工与安全生产 |
| 4.10.1 一般规定 |
| 4.10.2 实施要求及违约责任 |
| 4.10.3 施工安全与劳动保护计划 |
| 4.10.4 安全检查 |
| 4.10.5 安全会议 |
| 4.10.6 事故报告 |
| 4.10.7 施工安全与劳动保护违约责任 |
| 4.10.8 施工安全与劳动保护宣传 |
| 4.10.9 安全警示标志 |
| 4.10.10 火灾与防火 |
| 4.10.11 危险物品 |
| 4.10.12 超重机械 |
| 4.10.13 进场材料评估 |
| 4.10.14 安全专项施工方案 |
| 4.10.15 安全防护规程 |
| 4.10.16 文明施工要求及违约责任 |
| 4.10.17 车行区管理 |
| 4.11 工程验收与交付 |
| 4.11.1 初步验收 |
| 4.11.2 受电试运行 |
| 4.11.3 系统预验收 |
| 4.11.4 工程移交 |
| 4.11.5 最终验收 |
| 4.12 工程临管要求 |
| 4.12.1 临管责任期 |
| 4.12.2 临管范围 |
| 4.12.3 临管责任 |
| 4.12.4 对建设单位的要求 |
| 4.13 培训与服务 |
| 4.13.1 培训计划 |
| 4.13.2 培训内容 |
| 4.13.3 测验和考试 |
| 4.13.4 教员资质 |
| 4.13.5 培训费用 |
| 4.13.6 版权 |
| 4.13.7 售后服务 |
| 4.14 缺陷责任期(质量保修期)服务 |
| 4.14.1 缺陷责任期 |
| 4.14.2 缺陷责任期的要求: |
| 4.15 成果文件和资料 |
| 4.15.1 项目管理文件 |
| 4.15.2 工程管理工作成果 |
| 4.15.3 竣工文件 |
| 4.16 可靠性、可用性及可维护性目标 |
| 4.16.1 牵引供电系统的整体可靠性目标 |
| 4.16.2 牵引供电系统设备故障超标问题 |
| 4.16.3 供电主要部件设备的可靠性目标 |
| 4.16.4 基本RAM计算方法 |
| 4.17 国产化率要求 |
| 4.17.1 国产化指标 |
| 4.17.2 国产化率填报要求 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、浅谈铁路电气化工程施工监理的实施（论文参考文献）
- [1]既有海南西环高铁线路增建利国车站改造工程施工组织设计及施工方案研究[D]. 符跃忠. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [2]基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究[D]. 冒小栋. 江西财经大学, 2021(09)
- [3]基于层次分析法的焦柳铁路怀柳段电化改造投资分析[D]. 宋升伟. 兰州交通大学, 2020(02)
- [4]基于区块链的高铁“四电”建设项目质量链协同管理研究[D]. 王银辉. 北京建筑大学, 2020(08)
- [5]基于多案例分析的中国铁路“走出去”商业模式创新研究[D]. 李茂源. 北京交通大学, 2020(02)
- [6]中国铁路项目走向非洲路径探析[D]. 俞洁. 上海外国语大学, 2020(01)
- [7]3D打印技术专业“三教”改革探索[J]. 刘森,张书维,侯玉洁. 数码世界, 2020(04)
- [8]电气化局三公司地铁项目成本管理研究[D]. 刘绍鹏. 大连理工大学, 2019(08)
- [9]基于BIM的高铁接触网信息模型及全生命周期管理技术研究[D]. 孟飞. 中国铁道科学研究院, 2019(01)
- [10]有轨电车供电系统建设项目管理规划[D]. 楼锦君. 浙江工业大学, 2016(05)